O setor de transporte marítimo tem sido lento em adotar a inovação em combustíveis. Os navios, em particular as embarcações maiores, são extremamente pesados e, muitas vezes, adequados apenas para combustíveis tradicionais. Mas recentemente houve uma onda de notícias sobre tecnologias inovadoras e mais sustentáveis que estão se tornando disponíveis.
Metanol
Quando usado como combustível marítimo, o metanol oferece benefícios ambientais significativos, eliminando quase totalmente as partículas e os óxidos de enxofre e reduzindo os óxidos de nitrogênio em até 80% durante a combustão, em relação aos combustíveis à base de petróleo.
Dados da sociedade de classificação DNV indicam um aumento significativo na adoção do metanol como combustível marítimo, prevendo que, até 2027, 300 embarcações movidas a metanol estarão em operação, excluindo barcaças de abastecimento e projetos de modernização. Notavelmente, mais de 70 novos navios movidos a metanol já foram encomendados em 2024.
Somente em agosto, a Proman , uma das principais produtoras de metanol, forneceu um total de 2,100 toneladas de combustível metanol para navios, contribuindo para um total acumulado de 12,500 toneladas no último ano.
Recentemente, a empresa anunciou o reabastecimento bem-sucedido de seu mais novo navio-tanque movido a metanol, o Stena Prosperous, em suas instalações no porto de Point Lisas, Trinidad, utilizando metanol produzido localmente.
Stena Próspera de Proman.
O Stena Prosperous, um navio IMOIIMeMAX de 49,900 dwt, faz parte de uma frota de seis navios encomendada pela Proman em colaboração com a Stena Bulk em 2019. Esses navios foram entregues sequencialmente a partir de 2022, com o último navio previsto para janeiro de 2024. O Stena Prosperous embarcou em sua viagem inaugural após sua cerimônia de batismo em Cingapura em maio, fazendo paradas notáveis na Indonésia, Brasil e Savannah, nos Estados Unidos, antes de finalmente chegar a Trinidad.
Inicialmente abastecido em Cingapura com uma mistura composta de 20% de metanol verde e 80% de metanol convencional, a viagem para Trinidad resultou em uma impressionante redução de 31% nas emissões de CO2 equivalente em comparação com uma viagem semelhante usando óleo combustível com teor muito baixo de enxofre (VLSFO).
Com todos os seis navios agora operando com metanol em vez de VLSFO, a economia projetada nas emissões de gases de efeito estufa para 2024 é estimada em mais de 8,000 toneladas.
Anita Gajadhar, Diretora Executiva de Marketing e Logística da Proman, destacou a crescente aceitação do metanol como combustível marítimo convencional. "O metanol está se tornando cada vez mais um combustível marítimo convencional, à medida que os armadores compreendem sua versatilidade e propriedades de combustão mais limpa", explicou. Gajadhar observou ainda que a composição molecular consistente do metanol permite que ele seja misturado perfeitamente, facilitando uma transição gradual para o metanol verde e abrindo caminho para atingir emissões líquidas zero.
Eletrificação
A eletrificação do transporte marítimo também disparou nos últimos 15 anos. A frota global de embarcações equipadas com baterias aumentou de apenas sete em 2009 para quase 950 em meados de 2024. Essa tendência notável foi impulsionada por inovações substanciais na duração das baterias e na velocidade de carregamento.
O setor marítimo tinha mais 433 barcos equipados com baterias encomendados ou em construção em junho de 2024. A Europa e a Noruega estão na vanguarda dessa transformação, hospedando coletivamente quase 70% dessas embarcações.
Analisando as categorias operacionais, cerca de 64% dessas embarcações utilizam sistemas de energia híbrido-elétricos, 19% são puramente elétricas e 17% funcionam como híbridos plug-in. Essa distribuição reflete abordagens diversas para reduzir as emissões e aumentar a eficiência de combustível.
O aumento no número de embarcações marítimas movidas a bateria é impulsionado principalmente por rigorosas normas regulatórias destinadas a reduzir as emissões de CO2 e gases de efeito estufa. Além disso, empresas inovadoras como a Kongsberg Maritime , a Corvus Energy e a Eco Marine Power , juntamente com incentivos governamentais, desempenharam papéis fundamentais nessa rápida adoção.
Melhorias fundamentais nas capacidades de fabricação de baterias, juntamente com avanços na química e segurança das baterias, foram facilitadores essenciais dessa transição.
A Noruega emergiu como um inovador líder na eletrificação do transporte marítimo. O país defendeu o desenvolvimento de baterias e células de combustível avançadas, implementou energia elétrica em terra para propulsão com zero emissões e adotou o combustível GNL para operações de rebocadores de última geração, incluindo três rebocadores operacionais em um terminal de exportação de GNL perto de Hammerfest.
A Corvus Energy fornecerá o sistema de armazenamento de energia a bordo do Magellan Discoverer — o primeiro navio híbrido diesel-elétrico a ser construído na América do Sul. Trata-se de um luxuoso navio de cruzeiro de expedição polar, a ser construído no estaleiro chileno Astilleros y Servicios Navales SA ASENAV para a operadora de cruzeiros Antarctica 21. A Corvus Energy fornecerá um sistema de armazenamento de energia Orca para ser usado no modo de operação com emissão zero.
Amônia
A amônia também vem ganhando destaque como uma opção viável de combustível com emissão zero para a indústria naval. Ela oferece diversas vantagens, incluindo combustão sem carbono quando produzida de forma sustentável, disponibilidade abundante de seu precursor, nitrogênio, na atmosfera, e infraestrutura existente para armazenamento e transporte. Além disso, o desenvolvimento de motores de combustão interna compatíveis com amônia está avançando.
Apesar dessas vantagens, também existem desafios a serem enfrentados. A alta toxicidade da amônia levanta preocupações de segurança, exigindo manuseio cuidadoso e medidas de segurança rigorosas. Sua menor densidade energética em comparação com os combustíveis convencionais requer mais espaço de armazenamento a bordo. Além disso, embora a combustão da amônia elimine as emissões de CO2, ela pode produzir óxido nitroso, um potente gás de efeito estufa. Atualmente, o fornecimento de amônia verde é limitado.
Apesar desses desafios, estudos sugerem o potencial da amônia verde para suprir uma parcela significativa das necessidades de combustível da indústria naval global. Além disso, especialistas preveem que a amônia emergirá como o principal combustível alternativo até 2050, representando uma parcela substancial da matriz de combustíveis de grandes navios mercantes.
A fabricante finlandesa de equipamentos Wärtsilä assinou recentemente um contrato histórico com o armador norueguês Eidesvik Offshore, visando a conversão de um navio de abastecimento de plataformas offshore (PSV) para operar com amônia como combustível. O navio em questão, o "Viking Energy", tem conversão prevista para o início de 2026 e deve iniciar as operações com amônia no primeiro semestre do mesmo ano.
O Viking Energy será convertido para funcionar com amônia em 2026.
Esta iniciativa, apoiada pela gigante do setor energético Equinor, fará do Viking Energy o primeiro navio em serviço movido a amônia do mundo. A Equinor, que fretou o Viking Energy, está contribuindo para o financiamento desta conversão.
Håkan Agnevall, presidente e CEO da Wärtsilä, enfatizou a importância da colaboração de todo o setor para atingir a meta da Organização Marítima Internacional (OMI) de zero emissões líquidas até 2050. "Em apenas 25 anos – a vida útil de uma única embarcação – o transporte marítimo precisa atingir zero emissões líquidas. Alcançar isso exigirá uma ação coordenada de todas as partes interessadas do setor marítimo para promover a mudança sistêmica necessária para a adoção de uma nova geração de combustíveis sustentáveis", afirmou.
Gitte Gard Talmo, CEO e presidente da Eidesvik Offshore, falou sobre o legado de tecnologias pioneiras e inovadoras para redução de emissões. “A Eidesvik tem um histórico único de pioneirismo na implementação de tecnologias inovadoras de redução de emissões, e temos orgulho de liderar mais um projeto inovador em conjunto com a Wärtsilä e a Equinor.”
Vento
Não podemos nos esquecer do método de propulsão marítima mais antigo: a energia eólica.
Com o crescente interesse na redução do consumo de combustível e das emissões, os sistemas de propulsão assistida por energia eólica também estão ganhando força na indústria marítima. Embora os grandes navios comerciais totalmente movidos a energia eólica ainda não sejam comuns, diversos petroleiros, graneleiros, porta-contêineres e navios de cruzeiro já incorporaram com sucesso a energia eólica em seus sistemas de propulsão.
Exemplos incluem o Maersk Pelican, o SC Connector, o Pyxis Ocean, o Afros, o MV Beluga SkySails, o Estraden e o Viking Grace, cada um utilizando diferentes tecnologias de propulsão eólica. De velas rotativas a pipas e velas rotativas inclináveis, esses navios demonstraram economias significativas de combustível e reduções de emissões.
Um projeto futuro notável é o Oceanbird, um conceito para um cargueiro movido a energia eólica com capacidade para 7,000 carros. Projetado com cinco velas de 80 metros de altura, ele visa reduzir as emissões em 90% em comparação com embarcações convencionais.
Apesar desses desenvolvimentos promissores, a maioria desses navios ainda depende principalmente de motores convencionais, com a energia eólica servindo como fonte suplementar para aumentar a eficiência.
À medida que a indústria marítima se esforça para atingir as metas de redução de emissões, a tecnologia continuará a evoluir, e é provável que mais navios adotem esses sistemas de propulsão alternativos. Mas será uma longa jornada.
