Regeringen keerden deze week terug naar Londen voor overleg over het IMO Net-Zero Framework, waarbij vijf concurrerende voorstellen op tafel lagen en de CO2-prijs voor de scheepvaart het twistpunt vormde.
De werkgroep van de IMO inzake broeikasgasemissies van schepen kwam van 1 tot en met 4 september bijeen, voorafgaand aan de 85e sessie van het Comité voor de bescherming van het mariene milieu later dit jaar. Op de agenda stonden voorgestelde wijzigingen in het kader, implementatierichtlijnen en regels voor broeikasgasemissies gedurende de gehele levenscyclus.
Het kader dat tijdens MEPC 83 werd overeengekomen, koppelt steeds strengere eisen voor de uitstoot van broeikasgassen per brandstof aan een economisch mechanisme dat emissies beprijst en schepen beloont die geen of bijna geen brandstof gebruiken. Het kader zou afgelopen oktober worden aangenomen. Na moeizame onderhandelingen en een campagne van de VS tegen de maatregel hebben de regeringen de buitengewone zitting echter met een jaar verdaagd.
Vijf manieren om de overeenkomst te herschrijven
In de voorbereidende briefing van INTERCARGO werden vier concurrerende voorstellen geïdentificeerd, plus aanvullende inzendingen met verzoeken om wijzigingen.
Liberia stelt de grootste hervorming voor, waarbij de eisen ten aanzien van de uitstoot van broeikasgassen door brandstoffen worden gekoppeld aan de beschikbaarheid, betaalbaarheid en schaalbaarheid van commercieel haalbare brandstoffen. Het IMO-fondsmechanisme zou grotendeels worden vervangen door overdraagbare Surplus Units die schepen kunnen verhandelen, sparen of lenen. Liberia en Panama zouden ook Surplus Units toekennen voor aantoonbare efficiëntieverbeteringen, waarbij steun aan ontwikkelingslanden vrijwillig blijft.
Brazilië zou het kader behouden en de start geleidelijker laten verlopen, met GFI-reducties van drie procent in 2029 en vier procent in 2030, waarna een steilere stijging volgt. Het land behoudt het tweeledige systeem, met Remedial Units van $100 en $380 per ton CO2-equivalent.
Tuvalu kiest de tegenovergestelde aanpak en beprijst Tier 1-eenheden op $ 300 per ton en Tier 2-eenheden op $ 380, met als doel een directe reductie van 30 procent en een basisdoelstellingsreductie van 65 procent in 2035.
Australië, Canada, Zuid-Afrika en het Verenigd Koninkrijk zouden het bestaande kader grotendeels intact laten, maar wel details toevoegen over het bestuur van het fonds en de verdeling van de inkomsten. China streeft naar een meer technologie-neutrale formulering die walstroom, windenergie en zonne-energie meeneemt in de berekeningen van het GFI (Global Finance Initiative).
De prijs is het gevecht.
Noorwegen, de Pacifische eilandstaten en Europese landen betogen dat een verzwakking van het prijsmechanisme de stimulans wegneemt om te investeren in alternatieve brandstoffen. Noorwegen heeft het voorstel van Liberia om de eisen te koppelen aan de commerciële beschikbaarheid van brandstof verworpen, omdat dit de ambitie zou verlagen en tot onzekerheid op regelgevingsgebied zou leiden.
Liberia betwist de wettigheid, de kosten en de administratieve complexiteit van het fonds. Het land stelt dat het laten voldoen van schepen aan de eisen door middel van betalingen geen garantie biedt voor emissiereducties en de transportkosten voor bulkexport over lange afstanden vanuit ontwikkelingslanden onevenredig zou kunnen verhogen.
Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten hebben vergelijkbare bezwaren geuit en betogen dat een uniforme CO2-prijs ongelijkmatig doorwerkt in de wereldhandel en vooral afgelegen, van de handel afhankelijke economieën treft.
Tien tot vijftien miljard dollar per jaar
Het economische mechanisme zal naar verwachting jaarlijks zo'n 10 tot 15 miljard dollar opleveren. De manier waarop dat geld wordt geïnd en verdeeld, is een van de meest politiek gevoelige punten van de onderhandelingen geworden. Brazilië, de Democratische Republiek Congo, Kenia, de Salomonseilanden en Tuvalu hebben regels voorgesteld met betrekking tot de inning van inkomsten, beloningen voor schone brandstoffen, infrastructuur, voedselzekerheid en ondersteuning bij de transitie.
Zelfs de basisstructuur is nog onduidelijk, bijvoorbeeld of het mechanisme functioneert als een fonds of als een lichtere vorm van een faciliteit.
De industrie heeft aangedrongen op een wereldwijd systeem in plaats van een steeds groter wordend lappendeken van regionale regels. Andreas Enger, CEO van Höegh Autoliners, zei dat het nu leggen van de wettelijke basis cruciaal is om ervoor te zorgen dat investeringen in de scheepvaart de juiste richting op sturen. Boudewijn Siemons, CEO van de Haven van Rotterdam, zei dat het internationale karakter van de scheepvaart een gelijk speelveld wereldwijd essentieel maakt.
Wat gebeurt er nu
De werkgroep brengt verslag uit aan MEPC 85, die gepland staat van 30 november tot en met 3 december. Een tweede tussentijdse bijeenkomst volgt in november.
De scheepvaart is verantwoordelijk voor meer dan twee procent van de wereldwijde emissies en valt buiten het Akkoord van Parijs, vandaar het belang van de IMO-route. De bijeenkomst van deze week zal het kader niet vaststellen. Het zal uitwijzen of er nog voldoende steun is voor de oorspronkelijke overeenkomst, of dat de uiteindelijke uitkomst er wezenlijk anders uitziet.
