AP Moller-Maersk a choisi Anemoi Marine Technologies pour la fourniture d'une voile rotative destinée à un porte-conteneurs de 8 700 EVP. Il s'agira de la première voile rotative installée sur un porte-conteneurs.
L'entreprise britannique a confirmé sa sélection mercredi. L'installation est prévue pour mi-2027 et les essais seront effectués lors des traversées régulières du navire dans l'Atlantique Nord et Sud. La voile mesure cinq mètres de diamètre et 35 mètres de haut. Dans son article, Ship & Bunker a souligné que la propulsion assistée par le vent était jusqu'à présent principalement réservée aux vraquiers.
Ole Graa Jakobsen, responsable des technologies de la flotte chez Maersk, a qualifié le projet pilote d’« opportunité précieuse d’acquérir une expérience pratique et d’évaluer sa pertinence pour notre flotte ». Il a décrit l’assistance éolienne comme l’une des pistes permettant d’améliorer l’efficacité des navires.
Comment fonctionne la technologie
Les voiles à rotor sont des cylindres verticaux mis en rotation par un petit moteur. L'air qui passe sur la surface rotative crée une différence de pression, laquelle produit une poussée perpendiculaire au vent. Les ingénieurs appellent ce phénomène l'effet Magnus. Cette poussée assiste le moteur principal, ce qui permet au navire de consommer moins de carburant à vitesse égale.
L'angle du vent détermine l'importance du gain. Les vents de travers offrent le gain le plus important, tandis que les vents contraires n'en offrent quasiment aucun. Le principe est centenaire. Anton Flettner a installé des rotors sur le navire allemand Buckau au milieu des années 1920, mais la chute des prix du pétrole a ensuite relégué l'idée au second plan pendant des décennies.
Le bilan d'Anemoi jusqu'à présent
La société Anemoi, issue du groupe grec Blue Planet Shipping, spécialisé dans le transport de vrac sec, a installé ses quatre premières voiles sur le vraquier ultramax Afros en 2018. En mai, elle a annoncé que le navire avait effectué plus de 150 voyages et qu'une inspection en cale sèche avait révélé que les voiles étaient en excellent état après près de dix ans en mer. Nick Contopoulos, cofondateur et directeur commercial, a qualifié ce résultat de « preuve la plus probante et durable à ce jour de l'efficacité de la propulsion éolienne moderne dans le transport maritime commercial », dans un communiqué publié en mai 2026.
Des projets d'envergure ont suivi. En octobre 2024, Anemoi a installé cinq voiles de 35 mètres sur le minéralier Sohar Max ( 400 000 tonnes de port en lourd) au chantier naval COSCO de Zhoushan. Un an plus tard, l'entreprise a achevé la modernisation du très grand minéralier NSU Tubarao, exploité par Vale International, avec l'ajout de cinq voiles, portant ainsi sa capacité installée à plus de 1.6 million de tonnes de port en lourd, selon Maritime Executive . DNV a homologué la conception 5x35m en 2024.
Pourquoi les porte-conteneurs sont arrivés en dernier
Les porte-conteneurs empilent les marchandises sur le pont, ce qui réduit considérablement l'espace disponible et rend le dégagement des grues crucial. Le tirant d'air limite les escales et les passages sous la passerelle. Des vitesses de service plus élevées diminuent également l'avantage apparent du vent dont bénéficient les vraquiers plus lents. Une seule voile sur un navire de cette taille permet d'économiser une petite quantité de carburant. L'objectif de cet exercice est de recueillir des données opérationnelles.
La réglementation façonne les sommes
La réglementation européenne intègre déjà cet avantage. FuelEU Maritime applique un coefficient de prime éolienne au calcul de l'intensité des émissions de gaz à effet de serre d'un navire. Un navire utilisant l'énergie éolienne pour 15 % ou plus de sa propulsion bénéficie d'une réduction de 5 %, avec des primes moindres à 5 % et 10 %. Les traversées transatlantiques faisant escale dans des ports européens sont concernées.
Les règles internationales restent incertaines. Les États membres de l'OMI ont ajourné la session extraordinaire sur le cadre pour la neutralité carbone en octobre 2025 et convenu de se réunir à nouveau 12 mois plus tard, a indiqué l'organisation . Ce vote est désormais prévu cet automne.
Un précédent au sein du groupe
Le groupe Maersk a déjà testé des rotors. Maersk Tankers, Norsepower, l'Energy Technologies Institute et Shell ont testé deux rotors de 30 mètres sur le pétrolier LR2 Maersk Pelican à partir d'août 2018. Selon Norsepower, Lloyd's Register a validé des économies de carburant cumulées de 8.2 % sur l'année écoulée jusqu'en septembre 2019, soit l'équivalent d'environ 1 400 tonnes de CO2 . Maersk Tankers a conservé les rotors à bord.
Sept ans plus tard, le groupe se demande si le même calcul s'applique lorsque la cargaison est à quai.
