Les gouvernements sont retournés à Londres cette semaine pour des discussions sur le cadre de l'OMI pour la neutralité carbone, avec cinq propositions concurrentes sur la table et le prix du carbone pour le transport maritime comme point de désaccord.
Le groupe de travail intersessions de l'OMI sur les émissions de gaz à effet de serre des navires s'est réuni du 1er au 4 septembre, en amont de la 85e session du Comité de la protection du milieu marin qui se tiendra plus tard cette année. L'ordre du jour porte sur les modifications proposées au cadre réglementaire, aux lignes directrices de mise en œuvre et à la réglementation relative aux émissions de gaz à effet de serre sur l'ensemble du cycle de vie.
Le cadre adopté lors de la 83e session du MEPC associe des exigences progressivement plus strictes en matière d'intensité énergétique des gaz à effet de serre à un mécanisme économique qui tarifie les émissions et récompense les navires utilisant des carburants à émissions nulles ou quasi nulles. Son adoption était prévue en octobre dernier. Les gouvernements ont ajourné la session extraordinaire d'un an, suite à des négociations houleuses et à une campagne menée par les États-Unis contre cette mesure.
Cinq façons de renégocier l'accord
Le document de présentation d'INTERCARGO a identifié quatre propositions concurrentes, ainsi que d'autres soumissions demandant des modifications.
Le Libéria propose la réforme la plus ambitieuse, liant les exigences en matière d'intensité énergétique des carburants à effet de serre à la disponibilité, à l'accessibilité financière et à la capacité de production à grande échelle de carburants commercialement viables. Ce système remplacerait en grande partie le mécanisme du Fonds de l'OMI par des unités excédentaires transférables que les navires pourraient échanger, déposer en banque ou emprunter. Le Libéria et le Panama attribueraient également des unités excédentaires pour des améliorations d'efficacité vérifiées, le soutien aux pays en développement restant facultatif.
Le Brésil conserverait le cadre actuel et en atténuerait le démarrage, avec des réductions de ses émissions de gaz à effet de serre de 3 % en 2029 et de 4 % en 2030, avant une accélération du rythme. Il maintiendrait le système à deux niveaux, avec des unités de compensation à 100 $ et 380 $ par tonne d'équivalent CO2.
Tuvalu fait le choix inverse, en fixant le prix des unités de niveau 1 à 300 dollars la tonne et celui des unités de niveau 2 à 380 dollars, avec une trajectoire visant une réduction de 30 % de la conformité directe et une réduction de 65 % de l'objectif de base d'ici 2035.
L’Australie, le Canada, l’Afrique du Sud et le Royaume-Uni conserveraient globalement le cadre existant tout en précisant la gouvernance du Fonds et la répartition des revenus. La Chine souhaite un langage plus neutre sur le plan technologique, prenant en compte l’alimentation électrique à quai, la propulsion éolienne et l’énergie solaire dans le calcul du GFI.
Le prix à payer, c'est le combat.
La Norvège, les États insulaires du Pacifique et les pays européens estiment qu'un affaiblissement du mécanisme de fixation des prix décourage d'investir dans les carburants alternatifs. La Norvège a rejeté la proposition du Libéria de lier les exigences à la disponibilité commerciale des carburants, jugeant que cela réduirait les ambitions et créerait une incertitude réglementaire.
Le Libéria conteste la légalité, le coût et la complexité administrative du Fonds. Il soutient que le fait d'autoriser les navires à se conformer aux normes par le biais de paiements ne garantit pas la réduction des émissions et pourrait augmenter de manière disproportionnée les coûts de transport pour les exportations en vrac longue distance en provenance des pays en développement.
L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis ont exprimé des préoccupations similaires, faisant valoir qu’un prix uniforme du carbone se répercute inégalement sur le commerce mondial et pèse plus lourdement sur les économies éloignées et dépendantes du commerce.
Dix à quinze milliards de dollars par an
Ce mécanisme économique devrait générer entre 10 et 15 milliards de dollars par an. Les modalités de collecte et de distribution de ces fonds constituent l'un des aspects les plus sensibles des négociations sur le plan politique. Le Brésil, la République démocratique du Congo, le Kenya, les Îles Salomon et Tuvalu ont proposé des règles relatives à la collecte des recettes, aux incitations à l'utilisation de carburants propres, aux infrastructures, à la sécurité alimentaire et au soutien à la transition.
Même sa structure de base reste indéterminée, notamment quant à savoir si le mécanisme fonctionnera comme un fonds ou comme une facilité plus légère.
L'industrie a plaidé pour un cadre réglementaire mondial plutôt que pour une mosaïque croissante de réglementations régionales. Andreas Enger, directeur général de Höegh Autoliners, a déclaré qu'il était crucial de poser dès maintenant les bases réglementaires pour garantir que les investissements orientent le transport maritime dans la bonne direction. Boudewijn Siemons, directeur général du port de Rotterdam, a affirmé que la dimension internationale du transport maritime rendait indispensable l'instauration de règles du jeu équitables à l'échelle mondiale.
Prochaines étapes
Le groupe de travail présentera son rapport à la 85e session du MEPC, qui se tiendra du 30 novembre au 3 décembre. Une deuxième réunion intersessions aura lieu en novembre.
Le transport maritime est responsable de plus de 2 % des émissions mondiales et n'est pas couvert par l'Accord de Paris, ce qui explique l'importance de la voie choisie par l'OMI. La réunion de cette semaine ne fixera pas le cadre de l'accord. Elle permettra de savoir si l'accord initial bénéficie toujours d'un soutien suffisant, ou si le résultat final sera sensiblement différent.
