Die Regierungen kehrten diese Woche zu Gesprächen über den IMO-Netto-Null-Rahmen nach London zurück. Fünf konkurrierende Vorschläge lagen vor, wobei der CO2-Preis für die Schifffahrt den Streitpunkt darstellte.
Die Arbeitsgruppe der IMO zu Treibhausgasemissionen von Schiffen tagte vom 1. bis 4. September im Vorfeld der 85. Sitzung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) im Laufe dieses Jahres. Auf der Tagesordnung standen vorgeschlagene Änderungen des Rahmenwerks, der Durchführungsrichtlinien und der Vorschriften zu Treibhausgasen über den gesamten Lebenszyklus.
Der auf der MEPC 83 vereinbarte Rahmen kombiniert sukzessive strengere Anforderungen an die Treibhausgasintensität von Treibstoffen mit einem wirtschaftlichen Mechanismus, der Emissionen bepreist und Schiffe belohnt, die emissionsfreie oder emissionsarme Treibstoffe verwenden. Er sollte im vergangenen Oktober verabschiedet werden. Nach kontroversen Verhandlungen und einer US-Kampagne gegen die Maßnahme vertagten die Regierungen die außerordentliche Sitzung stattdessen um ein Jahr.
Fünf Möglichkeiten, den Vertrag neu zu verhandeln
In der Vorabinformation von INTERCARGO wurden vier konkurrierende Vorschläge sowie weitere Eingaben mit dem Ziel von Änderungen identifiziert.
Liberia schlägt die umfassendste Reform vor, indem es die Anforderungen an die Treibhausgasintensität von Kraftstoffen an die Verfügbarkeit, Bezahlbarkeit und Skalierbarkeit wirtschaftlich rentabler Kraftstoffe koppelt. Der IMO-Fondsmechanismus würde weitgehend durch übertragbare Überschusseinheiten ersetzt, mit denen Schiffe handeln, die sie ansparen oder ausleihen könnten. Liberia und Panama würden Überschusseinheiten auch für nachgewiesene Effizienzverbesserungen vergeben, wobei die Unterstützung von Entwicklungsländern freiwillig bliebe.
Brasilien würde den Rahmen beibehalten und den Einstieg abmildern, mit einer Reduzierung der Brutto-Förderquote um drei Prozent im Jahr 2029 und vier Prozent im Jahr 2030, bevor ein steilerer Anstieg folgt. Das zweistufige System bleibt bestehen, mit Ausgleichszahlungen von 100 bzw. 380 US-Dollar pro Tonne CO₂-Äquivalent.
Tuvalu geht den umgekehrten Weg und bepreist Einheiten der Stufe 1 mit 300 US-Dollar pro Tonne und Einheiten der Stufe 2 mit 380 US-Dollar pro Tonne, mit dem Ziel, bis 2035 eine direkte Reduzierung der Emissionsnormen um 30 Prozent und eine Reduzierung des Basisziels um 65 Prozent zu erreichen.
Australien, Kanada, Südafrika und das Vereinigte Königreich würden den bestehenden Rahmen im Wesentlichen beibehalten und lediglich Details zur Fondsverwaltung und Einnahmenverteilung hinzufügen. China strebt eine technologieneutralere Formulierung an, die Landstrom, Windkraft und Solarenergie in die Berechnungen des globalen Fondsbeitrags einbezieht.
Der Preis ist der Kampf.
Norwegen, die pazifischen Inselstaaten und europäische Länder argumentieren, dass eine Abschwächung des Preismechanismus den Anreiz für Investitionen in alternative Kraftstoffe mindert. Norwegen hat Liberias Vorschlag, die Anforderungen an die kommerzielle Kraftstoffverfügbarkeit zu koppeln, abgelehnt, da dies die Ambitionen senken und regulatorische Unsicherheit schaffen würde.
Liberia stellt die Rechtmäßigkeit, die Kosten und den administrativen Aufwand des Fonds in Frage. Es argumentiert, dass die Einhaltung der Vorschriften durch Zahlungen keine Emissionsreduktion garantiere und die Transportkosten für Massengutexporte aus Entwicklungsländern über lange Strecken unverhältnismäßig erhöhen könnte.
Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate haben vergleichbare Bedenken geäußert und argumentiert, dass ein einheitlicher CO2-Preis den Welthandel ungleichmäßig trifft und vor allem abgelegene, vom Handel abhängige Volkswirtschaften hart trifft.
Zehn bis fünfzehn Milliarden Dollar pro Jahr
Der Wirtschaftsmechanismus soll jährlich etwa 10 bis 15 Milliarden US-Dollar einbringen. Die Art und Weise der Einnahmenerhebung und -verteilung hat sich zu einem der politisch heikelsten Punkte der Verhandlungen entwickelt. Brasilien, die Demokratische Republik Kongo, Kenia, die Salomonen und Tuvalu haben Regelungen für die Einnahmenerhebung, Prämien für saubere Kraftstoffe, Infrastruktur, Ernährungssicherheit und Unterstützung des Übergangs vorgeschlagen.
Selbst die grundlegende Struktur ist noch ungeklärt, einschließlich der Frage, ob der Mechanismus als Fonds oder als leichtere Einrichtung fungiert.
Die Industrie drängt auf ein globales System anstelle eines immer größer werdenden Flickenteppichs regionaler Regelungen. Andreas Enger, Vorstandsvorsitzender von Höegh Autoliners, erklärte, die Schaffung der regulatorischen Grundlagen sei jetzt entscheidend, um sicherzustellen, dass Investitionen in die Schifffahrt die richtige Richtung lenken. Boudewijn Siemons, Vorstandsvorsitzender des Rotterdamer Hafens, betonte, die internationale Natur der Schifffahrt mache weltweit gleiche Wettbewerbsbedingungen unerlässlich.
Was passiert als nächstes
Die Arbeitsgruppe erstattet dem MEPC 85, der vom 30. November bis 3. Dezember tagt. Ein zweites Treffen zwischen den Sitzungsperioden findet im November statt.
Die Schifffahrt trägt zu über zwei Prozent der globalen Emissionen bei und fällt nicht unter das Pariser Abkommen. Deshalb ist die IMO-Route so wichtig. Das Treffen dieser Woche wird den Rahmen nicht festlegen. Es wird zeigen, ob die ursprüngliche Vereinbarung weiterhin genügend Unterstützung findet oder ob das Endergebnis wesentlich anders aussehen wird.
