本周各国政府重返伦敦，就国际海事组织净零排放框架进行谈判，目前有五项相互竞争的提案摆在桌面上，而航运碳定价是分歧的焦点。
国际海事组织船舶温室气体排放闭会期间工作组于9月1日至4日举行会议，为今年晚些时候举行的海洋环境保护委员会第85届会议做准备。会议议程涵盖了对框架、实施指南和生命周期温室气体规则的拟议修改。
在海洋环境保护委员会第83届会议上达成的框架协议，将逐步收紧的温室气体燃料强度要求与一项经济机制相结合，该机制对排放进行定价，并奖励使用零排放和近零排放燃料的船舶。该框架原定于去年10月通过。但由于谈判陷入僵局以及美国反对该措施，各国政府将特别会议延期一年。
重写协议的五种方法
INTERCARGO 的预简报确定了四项相互竞争的提案，以及寻求修改的进一步意见。
利比里亚提出的改革方案最为全面，将温室气体燃料强度要求与商业上可行的燃料的供应、价格和可扩展性挂钩。该方案将以可转让的剩余单位（船舶可以交易、储存或借用）基本取代国际海事组织（IMO）的基金机制。利比里亚和巴拿马还将向经核实的能效改进项目授予剩余单位，而对发展中国家的支持则保持自愿性质。
巴西将保留现有框架，并采取较为温和的初期措施，2029年全球减排目标（GFI）减排3%，2030年减排4%，之后增速加快。巴西仍将沿用两级减排体系，补救单位的价格分别为每吨二氧化碳当量100美元和380美元。
图瓦卢则采取了相反的做法，一级产品定价为每吨 300 美元，二级产品定价为每吨 380 美元，目标是到 2035 年实现直接合规减排 30%，基本目标减排 65%。
澳大利亚、加拿大、南非和英国将基本保留现有框架，同时增加基金治理和收益分配方面的细节。中国则寻求采用更加技术中立的措辞，将岸电、风力发电和太阳能纳入全球融资指数（GFI）的计算范围。
代价就是战斗
挪威、太平洋岛国和欧洲国家认为，削弱定价机制会削弱投资替代燃料的动力。挪威拒绝了利比里亚提出的将替代燃料需求与商业燃料供应挂钩的提议，称这将降低目标并造成监管方面的不确定性。
利比里亚质疑该基金的合法性、成本和行政复杂性。它认为，允许船舶通过付费方式遵守规定并不能保证减少排放，而且可能会不成比例地增加发展中国家长途散货出口的运输成本。
沙特阿拉伯和阿拉伯联合酋长国提出了类似的担忧，认为统一的碳价格在全球贸易中的影响并不均衡，对偏远、依赖贸易的经济体打击最大。
每年100亿至150亿美元
该经济机制预计每年可筹集约10亿至15亿美元。如何筹集和分配这些资金已成为谈判中最具政治敏感性的部分之一。巴西、刚果民主共和国、肯尼亚、所罗门群岛和图瓦卢已提出相关规则，涵盖收入征收、清洁燃料奖励、基础设施建设、粮食安全和转型支持等方面。
甚至连基本结构都尚未确定，包括该机制是作为基金还是作为较轻型的融资机制运作。
业界一直力主建立全球统一的监管体系，而非日益分散的区域性规则。Höegh Autoliners首席执行官Andreas Enger表示，现在奠定监管基础至关重要，这能确保投资引导航运业朝着正确的方向发展。鹿特丹港首席执行官Boudewijn Siemons指出，航运业的国际性决定了其必须拥有全球公平的竞争环境。
接下来发生什么
工作组将向定于11月30日至12月3日举行的第85届海洋环境保护委员会（MEPC 85）提交报告。第二次闭会期间会议将于11月举行。
航运业的排放量占全球温室气体排放量的2%以上，且不受《巴黎协定》约束，因此国际海事组织（IMO）的航线至关重要。本周的会议不会最终确定框架，而是会显示原协议是否仍能获得足够的支持，或者最终结果是否会截然不同。
