Европейский союз рассматривает вопрос о расширении своей системы торговли квотами на выбросы, чтобы охватить полеты за пределами европейского воздушного пространства. Этот шаг ознаменовал бы значительную эскалацию усилий блока по декарбонизации авиации. Предложение расширило бы сферу действия системы торговли квотами на выбросы ЕС далеко за пределы ее нынешнего географического охвата и вновь разожгло бы давний спор с неевропейскими авиакомпаниями и правительствами.
Что в настоящее время охватывает система торговли выбросами ЕС (EU ETS)
Система торговли квотами на выбросы ЕС — крупнейший в мире рынок углеродных квот. В настоящее время она распространяется на рейсы внутри Европейской экономической зоны, то есть на маршруты между аэропортами стран-членов ЕС, Норвегии, Исландии и Лихтенштейна. Авиакомпании, выполняющие эти рейсы, обязаны сдавать квоты на выбросы углерода за каждую тонну CO2, которую они выбрасывают. Система действует в авиации с 2012 года, хотя ее сфера действия неоднократно сокращалась под международным давлением, особенно со стороны США и Китая.
Схема компенсации и сокращения выбросов углерода в международной авиации Международной организации гражданской авиации (CORSIA) была создана отчасти как дипломатический компромисс, призванный предотвратить одностороннее региональное ценообразование на выбросы углерода, которое могло бы привести к фрагментации глобального регулирования авиации. ЕС согласился на временное исключение для международных маршрутов в обмен на разработку CORSIA. В настоящее время это соглашение вновь находится под пристальным вниманием в Брюсселе.
Аргументы в пользу расширения охвата
Согласно данным Международного энергетического агентства, на авиацию приходится примерно 2.5% мировых выбросов CO2. С учетом не связанных с CO2 факторов глобального потепления, включая образование инверсионных следов и выбросы оксидов азота, общее воздействие авиации на климат оценивается значительно выше. Декарбонизация отрасли оказалась сложной задачей. Экологически чистое авиационное топливо остается дорогим и дефицитным. В настоящее время аккумуляторные электродвигатели и водородные силовые установки остаются коммерчески нерентабельными для дальнемагистральных рейсов.
Расширение системы торговли выбросами на международные рейсы из аэропортов ЕС усилит финансовое давление на авиакомпании с целью сокращения выбросов на этих маршрутах. Это также закроет то, что критики называют структурной лазейкой: пассажиры, летящие из Франкфурта в Нью-Йорк, не несут никаких углеродных издержек в рамках существующей системы, в то время как пассажиры, летящие из Франкфурта в Амстердам, несут. Для инвесторов, отслеживающих операционные расходы авиакомпаний и углеродную ответственность, это различие имеет большое значение.
Дипломатические и юридические сложности
Любое расширение системы почти наверняка вызовет дипломатический ответ. Когда в 2012 году ЕС впервые попытался включить в свою систему торговли выбросами все рейсы, прибывающие в европейские аэропорты и вылетающие из них, это вызвало угрозы ответных мер со стороны США, Китая, Индии и России. В конечном итоге блок отступил и ограничил систему внутриевропейскими маршрутами. Возобновление попытки столкнутся с аналогичным сопротивлением, особенно со стороны стран с крупными национальными авиаперевозчиками, которые напрямую конкурируют с европейскими авиакомпаниями на трансатлантических и азиатских маршрутах.
Правовая структура также сложна. Двусторонние соглашения о воздушном сообщении и Чикагская конвенция, регулирующая международную гражданскую авиацию, накладывают ограничения на то, как государства могут применять внутреннее регулирование к иностранным перевозчикам, осуществляющим международные рейсы. ЕС необходимо будет создать правовую основу, способную выдержать оспаривание во Всемирной торговой организации и в рамках двусторонних механизмов разрешения споров.
Сама по себе CORSIA подверглась критике со стороны экологических групп за чрезмерную опору на компенсацию выбросов углерода, а не на прямое сокращение выбросов. Если ЕС придет к выводу, что CORSIA не соответствует достаточно амбициозным целям, расширение системы торговли выбросами станет более политически оправданной позицией в Европе, даже если она останется спорной на международном уровне.
Последствия для авиакомпаний и углеродных рынков
Для авиакомпаний финансовые риски весьма существенны. Европейские перевозчики уже несут расходы на соблюдение требований системы торговли выбросами (ETS) для внутриевропейских рейсов. Распространение этого обязательства на дальнемагистральные маршруты существенно увеличит их углеродные выбросы в зависимости от цены квот ЕС на момент внедрения. Цена на углеродные квоты в ЕС в последние годы колебалась на разных уровнях, и цены на квоты напрямую влияют на бремя расходов, которое повлечет за собой любое расширение системы.
Для участников углеродного рынка расширение сферы применения квот для авиации приведет к увеличению спроса на квоты ЕС или созданию отдельного пула квот для авиации, в зависимости от структуры политики. В любом случае это повлечет за собой ценовые последствия, за которыми стоит внимательно следить.
Европейская комиссия пока не опубликовала официального законодательного предложения. Однако направление развития указывает на повышение амбиций в отношении выбросов от авиации, поскольку ЕС стремится привести свою климатическую политику в соответствие с целями на 2030 и 2050 годы.
Политикам, руководителям авиакомпаний и инвесторам на углеродном рынке следует ожидать начала официального процесса консультаций в ближайшие месяцы, при этом любой законодательный текст, вероятно, подвергнется тщательному анализу со стороны как отрасли, так и торговых партнеров, прежде чем он попадет в свод законов.
