APモラー・マースク社は、8,700TEU型コンテナ船向けローターセイルの供給業者としてアネモイ・マリン・テクノロジーズ社を選定した。これは、コンテナ船にローターセイルが搭載される初の事例となる。
英国の同社は水曜日に選定を正式に発表し、2027年半ばに設置され、同船の定期的な北大西洋および南大西洋航路で試験運用される予定だと述べた。帆の直径は5メートル、高さは35メートル。この契約を報じたShip & Bunker誌は、風力補助推進システムはこれまで主にばら積み貨物船に限られていたと指摘した。
マースクの船隊技術責任者であるオレ・グラー・ヤコブセン氏は、今回の試験運用を「実践的な経験を積み、自社船隊への適用可能性を評価する貴重な機会」と評した。同氏は、風力補助は船舶の効率向上につながる複数の方法の一つであると述べた。
技術の仕組み
ローターセイルは、小型モーターで回転する垂直円筒です。回転面を通過する空気によって圧力差が生じ、その圧力差が風に対して直角方向の推力を発生させます。技術者たちはこれをマグナス効果と呼んでいます。この推力は主機関の動力を補うため、船は一定速度でより少ない燃料で航行できます。
風向によって得られるゲインの大きさが決まる。横風は最大のゲインをもたらし、向かい風はほとんどゲインをもたらさない。この設計自体は100年以上前のものだ。アントン・フレットナーは1920年代半ばにドイツの船舶「バッカウ」にローターを取り付けたが、その後の原油価格の下落により、このアイデアは何十年もの間埋もれてしまった。
アネモイのこれまでの記録
Anemoiはギリシャのばら積み貨物船会社Blue Planet Shippingから派生し、2018年にウルトラマックスばら積み貨物船Afrosに最初の4枚の帆を設置した。5月、同社は同船が150回以上の航海を完了し、ドック検査で10年近く海上にあった帆が良好な状態であることが判明したと発表した。共同創業者兼最高商務責任者のニック・コントプロス氏は、2026年5月に発表した声明で、この結果を「現代の風力推進が実際の商業海運で機能するという、これまでで最も明確な長期的な証拠」と評した。
その後、より大規模なプロジェクトが続きました。アネモイ社は2024年10月、COSCO舟山で40万重量トンの鉱石運搬船Sohar Maxに35メートルの帆5枚を取り付けました。その1年後、ヴァーレ・インターナショナルが運航する超大型鉱石運搬船NSU Tubaraoに5枚の帆を取り付け、設置済み帆の総重量は160万重量トンを超えました（Maritime Executive誌による）。DNVは2024年に5x35m設計の型式承認を与えました。
箱型船が最後に登場した理由
コンテナ船は貨物を甲板に積み上げるため、甲板の空きスペースは限られており、クレーンのクリアランスが重要となる。喫水の高さはターミナルへの寄港やブリッジ通過を制限する。また、高速航行は、低速のばら積み貨物船が享受する見かけ上の風の優位性を損なう。このサイズの船で帆を1枚追加すれば、燃料をわずかに節約できる。今回の取り組みの目的は、運用データを収集することである。
規制が合計を形作る
欧州の規則では、既に風力発電のメリットが価格に反映されている。FuelEU Maritimeは、船舶の温室効果ガス排出強度計算に風力発電のインセンティブ係数を適用している。推進力の15%以上を風力発電で賄う船舶には5%の割引が適用され、5%と10%の場合はさらに割引率が低くなる。欧州の港に寄港する大西洋航路もこの対象となる。
世界的なルールは依然として未確定だ。国際海事機関（IMO）は、加盟国が2025年10月に開催予定だったネットゼロ枠組みに関する臨時会合を延期し、12か月後に再開することで合意したと発表した。その投票は今秋に行われる予定だ。
グループ内の前例
マースクグループ全体では、以前にもローターの試験運用を行ってきた。マースク・タンカーズ、ノースパワー、エネルギー技術研究所、シェルは、2018年8月からLR2プロダクトタンカー「マースク・ペリカン」に2基の30メートル級ローターセイルを搭載して運用した。ノースパワーによると、ロイズ・レジスターは、2019年9月までの1年間で燃料消費量が8.2%削減され、CO2排出量が約1,400トン削減されたことを認定した。マースク・タンカーズは、このセイルをそのまま搭載し続けた。
それから7年後、このグループは、貨物が甲板に積まれた状態でも同じ計算が通用するのかどうかを問いかけている。
