La industria naviera ha tardado en adoptar la innovación en combustibles. Los buques, en particular los de mayor tamaño, son extremadamente pesados y, a menudo, solo son aptos para combustibles tradicionales. Sin embargo, recientemente ha surgido una oleada de noticias sobre tecnologías novedosas y más ecológicas que están disponibles.
Metanol
Cuando se utiliza como combustible marino, el metanol ofrece importantes beneficios ambientales, eliminando casi por completo las partículas y los óxidos de azufre y reduciendo los óxidos de nitrógeno hasta en un 80% durante la combustión en comparación con los combustibles derivados del petróleo.
Datos de la sociedad de clasificación DNV indican un aumento significativo en la adopción del metanol como combustible marítimo, pronosticando que para 2027 estarán operativos 300 buques propulsados por metanol, sin contar las barcazas de combustible ni los proyectos de modernización. Cabe destacar que ya se han encargado más de 70 nuevos buques propulsados por metanol en 2024.
Solo en agosto, Proman , uno de los principales productores de metanol, suministró un total de 2,100 toneladas de combustible de metanol a los buques, lo que contribuye a un total acumulado de 12,500 toneladas durante el último año.
Recientemente anunció el reabastecimiento exitoso de su último buque cisterna propulsado por metanol, el Stena Prosperous, en sus instalaciones del puerto de Point Lisas, Trinidad, utilizando metanol producido localmente.
La Stena próspera de Proman.
El Stena Prosperous, un buque IMOIIMeMAX de 49,900 TPM, forma parte de una flota de seis buques encargada por Proman en colaboración con Stena Bulk en 2019. Estos buques se entregaron secuencialmente a partir de 2022, y se espera que el último esté listo para enero de 2024. El Stena Prosperous emprendió su viaje inaugural tras su ceremonia de bautizo en Singapur en mayo de este año, con paradas destacadas en Indonesia, Brasil y Savannah (Estados Unidos) antes de llegar finalmente a Trinidad.
Inicialmente abastecido en Singapur con una mezcla de 20% de metanol verde y 80% convencional, el viaje a Trinidad resultó en una impresionante reducción del 31% en emisiones equivalentes de CO2 en comparación con un viaje similar utilizando combustible para calefacción con muy bajo contenido de azufre (VLSFO).
Ahora que los seis barcos funcionan con metanol en lugar de VLSFO, se estima que el ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero proyectado para 2024 será de más de 8,000 toneladas.
Anita Gajadhar, Directora Ejecutiva de Marketing y Logística de Proman, destacó la creciente aceptación del metanol como combustible marítimo convencional. "El metanol se está convirtiendo cada vez más en un combustible marítimo convencional a medida que los armadores comprenden su versatilidad y sus propiedades de combustión más limpia", explicó. Gajadhar señaló además que la composición molecular uniforme del metanol permite su mezcla fluida, lo que facilita una transición gradual hacia el metanol verde y allana el camino para lograr cero emisiones netas.
Electrificación
La electrificación del transporte marítimo también ha experimentado un auge en los últimos 15 años. La flota mundial de buques equipados con baterías aumentó de tan solo siete en 2009 a casi 950 a mediados de 2024. Esta notable tendencia se ha visto impulsada por importantes innovaciones en la duración de las baterías y la velocidad de carga.
En junio de 433, el sector marítimo contaba con 2024 barcos adicionales equipados con baterías, pedidos o en construcción. Europa y Noruega están a la vanguardia de esta transformación y, en conjunto, albergan casi el 70 % de estos buques.
Al desglosar las categorías operativas, alrededor del 64 % de estos buques utilizan sistemas de propulsión híbridos-eléctricos, el 19 % son totalmente eléctricos y el 17 % funcionan como híbridos enchufables. Esta distribución refleja diversos enfoques para reducir las emisiones y mejorar la eficiencia del combustible.
El auge de los buques marítimos propulsados por baterías se debe en gran medida a las estrictas normativas destinadas a reducir las emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero. Además, empresas innovadoras como Kongsberg Maritime , Corvus Energy y Eco Marine Power , junto con los incentivos gubernamentales, han desempeñado un papel fundamental en esta rápida adopción.
Las mejoras fundamentales en las capacidades de fabricación de baterías, junto con los avances en la química y la seguridad de las baterías, han sido factores decisivos para esta transición.
Noruega se ha consolidado como un país líder en la innovación en la electrificación del transporte marítimo. El país ha impulsado el desarrollo de baterías y pilas de combustible avanzadas, ha implementado la energía eléctrica en tierra para una propulsión de cero emisiones y ha adoptado el GNL como combustible para operaciones de remolcadores de vanguardia, incluyendo tres remolcadores operativos en una terminal de exportación de GNL cerca de Hammerfest.
Corvus Energy suministrará el sistema de almacenamiento de energía a bordo del Magellan Discoverer, el primer buque híbrido diésel-eléctrico construido en Sudamérica. Este crucero de lujo para expediciones polares se construirá en el astillero chileno Astilleros y Servicios Navales SA ASENAV para la operadora de cruceros Antarctica 21. Corvus Energy suministrará un sistema de almacenamiento de energía Orca para operar en modo de cero emisiones.
Amoníaco
El amoníaco también está cobrando protagonismo como una opción viable de combustible de cero emisiones para la industria naviera. Ofrece varias ventajas, como la combustión sin carbono cuando se produce de forma sostenible, la abundante disponibilidad de su precursor, el nitrógeno, en la atmósfera y la infraestructura existente para su almacenamiento y transporte. Además, el desarrollo de motores de combustión interna compatibles con el amoníaco está en progreso.
A pesar de estas ventajas, también existen desafíos que abordar. La alta toxicidad del amoníaco plantea problemas de seguridad, lo que exige un manejo cuidadoso y medidas de seguridad estrictas. Su menor densidad energética en comparación con los combustibles convencionales requiere mayor espacio de almacenamiento a bordo. Además, si bien la combustión del amoníaco elimina las emisiones de CO₂, puede producir óxido nitroso, un potente gas de efecto invernadero. Actualmente, el suministro de amoníaco verde es limitado.
A pesar de estos desafíos, los estudios sugieren el potencial del amoníaco verde para satisfacer una parte significativa de las necesidades de combustible de la industria naviera mundial. Además, los expertos prevén que el amoníaco se convertirá en el principal combustible alternativo para 2050, representando una parte sustancial de la combinación de combustibles de los grandes buques mercantes.
El fabricante finlandés de equipos Wärtsilä firmó recientemente un contrato histórico con el armador noruego Eidesvik Offshore, cuyo objetivo es convertir un buque de suministro a plataformas marinas (PSV) para que funcione con amoníaco como combustible. El buque en cuestión, el «Viking Energy», está programado para su conversión a principios de 2026 y comenzará a operar con amoníaco en el primer semestre de ese mismo año.
El Viking Energy se convertirá para funcionar con amoníaco en 2026.
Esta iniciativa, apoyada por el gigante energético Equinor, convertirá al Viking Energy en el primer buque propulsado por amoníaco en servicio del mundo. Equinor, que ha fletado el Viking Energy, contribuye a la financiación de esta conversión.
Håkan Agnevall, presidente y director ejecutivo de Wärtsilä, destacó la importancia de la colaboración de toda la industria para cumplir el objetivo de la Organización Marítima Internacional (OMI) de cero emisiones netas para 2050. «En tan solo 25 años —la vida útil de un solo buque— el transporte marítimo debe alcanzar las cero emisiones netas. Lograrlo requerirá la acción coordinada de todos los actores de la industria marítima para impulsar el cambio de sistema necesario para aceptar una nueva generación de combustibles sostenibles», afirmó.
Gitte Gard Talmo, CEO y presidenta de Eidesvik Offshore, habló sobre el legado de ser pioneras en tecnologías innovadoras para la reducción de emisiones. «Eidesvik tiene una trayectoria única como pionera en la implementación de tecnologías innovadoras para la reducción de emisiones, y nos enorgullece liderar otro proyecto pionero junto con Wärtsilä y Equinor».
North Wind/Viento del Norte
No olvidemos el método de propulsión marítima más antiguo: la energía eólica.
Ante el creciente interés por reducir el consumo de combustible y las emisiones, los sistemas de propulsión eólica están ganando terreno en la industria marítima. Si bien los grandes buques comerciales propulsados exclusivamente por energía eólica aún no son una práctica común, varios buques cisterna, graneleros, portacontenedores y cruceros han incorporado con éxito la energía eólica a sus sistemas de propulsión.
Algunos ejemplos son el Maersk Pelican, el SC Connector, el Pyxis Ocean, el Afros, el MV Beluga SkySails, el Estraden y el Viking Grace, cada uno con diferentes tecnologías de energía eólica. Desde velas de rotor hasta cometas y velas de rotor basculante, estos buques han demostrado un importante ahorro de combustible y una reducción de emisiones.
Un proyecto futuro destacado es el Oceanbird, un concepto de transporte de vehículos impulsado por energía eólica con capacidad para 7,000 vehículos. Diseñado con cinco velas de ala de 80 metros de altura, busca reducir las emisiones en un 90 % en comparación con los buques convencionales.
A pesar de estos prometedores avances, la mayoría de estos barcos todavía dependen principalmente de motores convencionales, y la energía eólica sirve como fuente complementaria para mejorar la eficiencia.
A medida que la industria marítima se esfuerza por cumplir los objetivos de reducción de emisiones, la tecnología seguirá evolucionando y es probable que más buques adopten estos sistemas de propulsión alternativos. Pero el camino será largo.
