Firefly Green Fuels förvandlar renat avloppsvatten till jetbränsle. Råvaran är gratis, riklig och på väg att förlora den avfallsväg den har förlitat sig på i årtionden.
Flyget är den transportsektor som är svårast att minska koldioxidutsläppen från. Batterier är för tunga för långdistansflygningar, vätgas är fortfarande år bort i stor skala, och de hållbara bränslen som redan fungerar är mestadels beroende av råvaror som det är brist på. Så sökandet efter ett bränsle som är billigt, finns i överflöd och har genuint låga koldioxidutsläpp fortsätter. Ett företag i Bristol tror att svaret finns i slutet av varje avloppsverk världen över.
Firefly Green Fuels omvandlar renat avloppsvatten, känt inom branschen som biosolids, till hållbart flygbränsle. Företaget har en första brittisk anläggning under utveckling i Harwich och ett inköpsavtal med Wizz Air värt närmare en miljard dollar. Råvaran bakom den är den restprodukt som de flesta helst inte tänker på.
En råvara som hittats genom eliminering
Firefly Green Fuels är nytt, men sökandet som ledde till det är det inte. James Hygate, grundare och VD för företaget, startade ett tidigare företag, Green Fuels, år 2003, där man byggde biobränsleutrustning i fler än 90 länder med hjälp av spilloljor och -fetter. Begränsningarna för den tillgången blev tidigt tydliga.
Hygate minns att de tidigt insåg att råvarorna var begränsade. Företaget hade, med hans ord, satt upp ”ett högt mål att minska koldioxidutsläppen från flygindustrin” i sin helhet, en utmaning på ”gigatonnivå”. ”Vi tittade på varje avfall, vi tittade på varje material där, varje process”, sa han. Varje alternativ misslyckades på ett av tre punkter. Det var för dyrt att tillverka, det kunde inte uppfylla hållbarhetstesterna, eller så var processen för komplicerad.
Våt biomassa fortsatte att dyka upp som en kandidat. Den tankegången ledde teamet till avloppsvatten, och Hygate är snabb med att korrigera det uppenbara antagandet om hur idén uppstod.
”Jag satt inte i badrummet en morgon och tänkte, gissa vad, jag kan förvandla det här till bränsle”, sa han. ”Det var verkligen en långdragen process att faktiskt identifiera detta som den ideala råvaran för att tillverka stora mängder billig SAF.”
En avfallsväg som snart stängs
Biofast material är den slutliga produkten från anaerob nedbrytning vid avloppsreningsverk. I åratal har det spridits på böndernas åkrar. Det utloppet stängs nu, och anledningen är det som gör Fireflys timing idealisk.
”Den nuvarande avfallshanteringen håller på att försvinna på grund av kemikalier, mikroplaster och metaller för alltid”, sa Hygate. ”Så runt om i världen håller detta på att fasas ut, så det är ett problematiskt avfall.”
Dessa föroreningar kommer från hela avloppsnätet snarare än från människokroppen. Biofasta ämnen koncentrerar det som överlever behandlingen, så PFAS (de "för alltid-kemikalierna") binder till de fasta ämnena, mikroplaster kommer från syntetiska textilier och förpackningar, och metaller till stor del från industriella utsläpp. Skarpare laboratoriedetektering och strängare regler har hunnit ikapp risken, och vissa jurisdiktioner har nu... förbjud markansökan helt och hållet av rädsla för att resterna kommer in i näringskedjan.
Det handlar om betydande volymer. Storbritannien producerar cirka 1.1 miljoner ton torrsubstans per år, och Tyskland, EU:s största producent, cirka 1.85 miljoner. USA genererar betydligt mer, ungefär 7 miljoner ton årligen. Varenda ton måste nu göra sig av med någonstans.
I Storbritannien uppskattar Hygate att biosolids skulle kunna leverera ungefär en tredjedel av SAF-mandatet för 2040. Utomlands ökar siffrorna. Fireflys amerikanska partner, biosolidsföretaget Synagro, bearbetar 16 miljoner ton per år. ”Man skulle kunna, om man kan omvandla det till flytande bränslen, fördubbla den amerikanska produktionen av SAF”, sa han.
Lägg till djurslam och annat reglerat vått avfall, och taket stiger ytterligare. ”Man kan avkarbonisera flygindustrin i sin helhet, vilket är ganska häpnadsväckande”, sa Hygate. ”Det finns i princip bara miljoner och åter miljoner ton av det här materialet där ute.”
James Hygate håller ett tal i Ankara vid tillkännagivandet av avtalet med Det turkiska ingenjörsföretaget Altaca.
Tryckkokaren i hjärtat
Omvandlingen vilar på hydrotermisk kondensering, eller HTL, en process som dateras tillbaka till 1970-talet. Hygate använder en vardaglig analogi för att beskriva den.
”I sin enklaste form är det som en tryckkokare”, sa han. ”Så man tar in vått material, alltså våt biomassa, och man utsätter det för ett relativt högt tryck, vid måttliga temperaturer, till den grad att vattnet blir reaktivt och bryter ner materialet som finns där.”
Produkten är en bioråolja som liknar fossil råolja, plus biokol och vatten. Bioråoljan genomgår sedan vätebehandling, ett raffineringssteg som oljeindustrin har drivit i ett sekel. Hygate beskriver kemin som en accelererad version av en naturlig process.
”Tänk på fossila bränslen, de är fortfarande biobränslen, de tar bara miljontals år att tillverka”, sa han. ”Detta är ett sätt att påskynda processen till en mycket, mycket snabbare.”
Oberoende analys av Cranfield University uppskattar koldioxidbesparingen till 92 % mot fossilt jetbränsle på livscykelbasis. Den siffran exkluderar all koldioxidinfångning. Eftersom biokolet binder fast kol, och eftersom HTL-steget frigör infångbar koldioxid, ser Hygate ytterligare utrymme. ”Det finns potential att effektivt få detta till ett koldioxidneutralt eller koldioxidnegativt bränsle”, sa han.
Varför negativa kostnader för råmaterial förändrar den ekonomiska ekvationen
Ekonomin påverkar var råvaran finns idag. Vattenbolag betalar för att göra sig av med biosolidmaterial, så en köpare som tar materialet löser en växande skuld. Det ger Firefly en insatsvara med en negativ kostnad, och levererar en produkt som flygbolagen kommer att köpa i volym.
Partnerskapen kring det är byggda för att minska risken. Firefly tecknade ett 15-årigt avtal med Wizz Air för 525 000 ton SAF, en affär som rapporteras till nära en miljard dollar, utöver en tidigare investering på 5 miljoner pund från flygbolaget.
Nedströmsraffinering sker med Chevron Lummus Globals teknik enligt ett exklusivt avtal.
De uppströms HTL-enheterna kommer från det turkiska ingenjörsföretaget Altaca.
Den kommersiella anläggningen kommer att stå vid ett befintligt raffinaderi i Harwich som ägs av Haltermann Carless, där Hygate uppskattar att 80 % av infrastrukturen redan är på plats.
”Vi har minskat riskerna med tekniken genom att använda beprövad teknik”, sa han. En demonstrationsanläggning är under uppbyggnad och, med hans ord, ”bör vara i drift i slutet av året.” Anläggningen i Harwich är planerad för kommersiell produktion runt 2029, med stöd av en investeringsrunda på 40 miljoner dollar ledd av fonden SkiesFifty, med Boeing bland investerarna.
Processen i korthet
Råvara först, bränsle sedan
Politiken har utvecklats till Fireflys fördel. Storbritanniens SAF-mandat gäller redan, och Lagen om hållbart flygbränsle nådde lagboken i mars 2026, vilket införde en intäktssäkerhetsmekanism som garanterar producenter ett fast lösenpris över ett 15-årigt kontrakt. Hygate vill ha en modell som fungerar utan sådant stöd, så att tillvägagångssättet kan sprida sig. ”Det kan göras på en incitamentsbaserad marknad, vilket är verkligen viktigt”, sa han.
Det som utmärker Firefly, enligt hans redogörelse, är efterfrågans riktning. Medan de flesta SAF-företag jagar knappa råvaror, får Firefly kontakter från leverantörer som vill bli av med materialet.
”Vi är råvarudrivna”, sa Hygate. ”Folk kontaktar oss angående produktionen av SAF.” Energibolag i USA och Latinamerika, inklusive Brasiliens Sanepar, finns bland de intressenter som kommer in. ”Vi finns för att minska koldioxidutsläppen från flygindustrin, men i själva verket löser vi den här utmaningen med avloppsrening som finns där ute.”
Hygate har sett det här mönstret tidigare. Green Fuels växte efter att en order från 2003 förbjöd använd matolja från djurfoder, vilket ledde till att ett kasserat material släpptes ut på marknaden över en natt. Biosolids, menar han, följer samma logik i mycket större skala. ”Vi tillverkar det alla varje dag. Det finns massor av det”, sa han.
En tyngd värd att bära
När Hygate väl såg problemet, och den potentiella lösningen, har han inte kunnat släppa taget. ”När man väl har kommit fram till att man kan lösa det här enorma problemet, man kan inte låta bli”, sa Hygate. ”Det förtär en plötsligt, det är en ganska tung börda att bära.”
Flyget lämnar få alternativ. ”Man kan inte göra något annat med flyget än säkerhetsskydd”, sa han. ”Men för närvarande finns det i princip inget andra generationens säkerhetsskydd.”
Om Fireflys siffror håller i sig, skulle en avfallsström som produceras varje dag, i alla länder, kunna bli en allvarlig källa till koldioxidsnålt jetbränsle, samtidigt som den befriar vattenindustrin från en huvudvärk kring avfallshantering. Materialet som ingen ville ha kan fortfarande bli en energilösning.
