Firefly Green Fuels gjør renset kloakk om til jetdrivstoff. Råmaterialet er gratis, rikelig og i ferd med å miste avhendingsveien det har vært avhengig av i flere tiår.
Luftfart er den transportsektoren som er vanskeligst å dekarbonisere. Batterier er for tunge for langdistanseflyvninger, hydrogen er fortsatt år unna i stor skala, og de bærekraftige drivstoffene som allerede fungerer, er i stor grad avhengige av råvarer som er mangelvare. Så søket etter et drivstoff som er billig, rikelig og virkelig lavkarbonisert fortsetter. Et selskap i Bristol mener svaret ligger i enden av alle kloakkverk over hele verden.
Firefly Green Fuels gjør renset kloakk, kjent i bransjen som biosolids, om til bærekraftig flydrivstoff. Selskapet har et første anlegg i Storbritannia under utvikling i Harwich og en avtaksavtale med Wizz Air verdt nesten en milliard dollar. Råmaterialet bak det er restproduktet folk flest helst ikke vil tenke på.
Et råstoff funnet ved eliminasjon
Firefly Green Fuels er nytt, men søket som førte til det er ikke det. James Hygate, grunnlegger og administrerende direktør i selskapet, startet et tidligere selskap, Green Fuels, i 2003, og bygde biodrivstoffutstyr i mer enn 90 land ved hjelp av spilloljer og -fett. Begrensningene for denne forsyningen ble tidlig tydelige.
Hygate husker at de tidlig innså at råmaterialene var begrensede. Selskapet hadde satt seg, med hans ord, «et høyt mål om å dekarbonisere luftfarten» i sin helhet, en utfordring på «gigatonnnivå». «Vi så på alt avfall, vi så på hvert materiale der, hver prosess», sa han. Hvert alternativ mislyktes på ett av tre punkter. Det var for dyrt å lage, det kunne ikke oppfylle bærekraftstestene, eller prosessen var for komplisert.
Våt biomasse dukket stadig opp som en kandidat. Denne tankegangen ledet teamet til kloakk, og Hygate er rask med å korrigere den åpenbare antagelsen om hvordan ideen oppsto.
«Jeg satt ikke på badet en morgen og tenkte: Gjett hva, jeg kan gjøre dette om til drivstoff», sa han. «Det var virkelig en langtekkelig prosess å faktisk identifisere dette som det ideelle råstoffet for å lage store mengder billig SAF.»
En avfallsrute som er i ferd med å stenge
Biofaste stoffer er det endelige resultatet av anaerob nedbrytning ved avløpsanlegg. I årevis har de blitt spredt på bøndenes åkre. Dette utløpet stenger nå, og grunnen er det som gjør Fireflys timing ideell.
«Den nåværende avhendingsruten er i ferd med å forsvinne på grunn av kjemikalier, mikroplast og metaller for alltid», sa Hygate. «Så rundt om i verden er dette i ferd med å fases ut, så det er et problematisk avfall.»
Disse forurensningene kommer fra hele kloakknettet i stedet for menneskekroppen. Biofaste stoffer konsentrerer det som overlever behandlingen, så PFAS («evigvarende kjemikalier») binder seg til de faste stoffene, mikroplast kommer fra syntetiske tekstiler og emballasje, og metaller i stor grad fra industriutslipp. Skarpere laboratoriedeteksjon og strengere regler har tatt igjen risikoen, og noen jurisdiksjoner har nå forby søknad om tomt fullstendig av frykt for at rester kommer inn i næringskjeden.
Volumene det er snakk om er betydelige. Storbritannia produserer rundt 1.1 millioner tonn tørrstoff i året, og Tyskland, EUs største produsent, omtrent 1.85 millioner. USA produserer langt mer, omtrent 7 millioner tonn årlig. Hvert eneste tonn må nå kastes et sted.
I Storbritannia anslår Hygate at biosolids kan dekke rundt en tredjedel av SAF-mandatet for 2040. I utlandet stiger tallene. Fireflys amerikanske partner, biosolids-firmaet Synagro, behandler 16 millioner tonn i året. «Du kan, hvis du kan konvertere det til flytende drivstoff, doble den amerikanske produksjonen av SAF», sa han.
Legg til animalsk slam og annet regulert vått avfall, og taket stiger ytterligere. «Du kan avkarbonisere luftfarten i sin helhet, noe som er ganske utrolig», sa Hygate. «Det finnes bare millioner og millioner av tonn av dette materialet der ute, i bunn og grunn.»
James Hygate holder en tale i Ankara ved kunngjøringen av avtalen med Det tyrkiske ingeniørfirmaet Altaca.
Trykkokeren er kjernen i det hele
Konverteringen hviler på hydrotermisk flytendegjøring, eller HTL, en prosess som dateres tilbake til 1970-tallet. Hygate bruker en hverdagslig analogi for å beskrive den.
«I sin enkleste form er det som en trykkoker», sa han. «Så du tar inn våte materialer, altså våt biomasse, og du setter det under et relativt høyt trykk, moderate temperaturer, til det punktet hvor vannet blir reaktivt og bryter ned materialet som er der inne.»
Produksjonen er en bioråolje som ligner på fossil råolje, pluss biokull og vann. Bioråoljen går deretter gjennom hydrobehandling, et raffineringstrinn oljeindustrien har kjørt i et århundre. Hygate fremstiller kjemien som en akselerert versjon av en naturlig prosess.
«Tenker du på fossilt brensel, er det fortsatt biodrivstoff, det tar bare millioner av år å lage det», sa han. «Dette er en måte å få fart på prosessen til å bli mye, mye raskere.»
Uavhengig analyse fra Cranfield University anslår karbonbesparelsen til 92 % mot fossilt jetdrivstoff på livssyklusbasis. Dette tallet ekskluderer karbonfangst. Fordi biokullet binder fast karbon, og fordi HTL-stadiet frigjør fangbar CO2, ser Hygate ytterligere rom. «Det er potensial for å effektivt få dette til et karbonnøytralt eller karbonnegativt drivstoff», sa han.
Hvorfor negativkostnadsråvarer endrer den økonomiske ligningen
Økonomien avhenger av hvor råmaterialet befinner seg i dag. Vannselskaper betaler for å kvitte seg med biosolid, så en kjøper som tar materialet løser et voksende ansvar. Det gir Firefly en innsatsfaktor med en negativ kostnad, og leverer et produkt flyselskapene vil kjøpe i store mengder.
Partnerskapene rundt det er bygget for å redusere risiko. Firefly signerte en 15 års kontrakt med Wizz Air for 525 000 tonn SAF, en avtale rapportert til nærmere en milliard dollar, i tillegg til en tidligere investering på 5 millioner pund fra flyselskapet.
Nedstrømsraffinering kjører på Chevron Lummus Global-teknologi under en eksklusiv avtale.
Oppstrøms HTL-enhetene kommer fra det tyrkiske ingeniørfirmaet Altaca.
Det kommersielle anlegget vil stå på et eksisterende raffineri i Harwich eid av Haltermann Carless, hvor Hygate regner med at 80 % av infrastrukturen allerede er på plass.
«Vi har redusert risikoen knyttet til teknologien ved å bruke velprøvd teknologi», sa han. Et demonstrasjonsanlegg er under bygging, og ifølge ham «skal være i drift innen utgangen av året». Harwich-anlegget er planlagt for kommersiell produksjon rundt 2029, støttet av en investeringsrunde på 40 millioner dollar ledet av fondet SkiesFifty, med Boeing blant investorene.
Prosessen i korte trekk
Råstoff først, drivstoff deretter
Politikken har utviklet seg i Fireflys favør. Storbritannias SAF-mandat er allerede i gang, og Lov om bærekraftig flydrivstoff nådde lovboken i mars 2026, og innførte en inntektssikkerhetsmekanisme som garanterer produsenter en fast innløsningspris over en 15-årskontrakt. Hygate ønsker en modell som fungerer uten slik støtte, slik at tilnærmingen kan spres. «Det kan gjøres i et insentivbasert marked, noe som er veldig viktig», sa han.
Det som skiller Firefly fra andre, ifølge ham, er retningen på etterspørselen. Der de fleste SAF-firmaer jakter på knappe råvarer, mottar Firefly henvendelser fra leverandører som vil kvitte seg med materialet.
«Vi er råstoffdrevet», sa Hygate. «Folk kontakter oss angående produksjonen av SAF.» Forsyningsselskaper i USA og Latin-Amerika, inkludert Brasils Sanepar, er blant de som er interessert. «Vi eksisterer for å avkarbonisere luftfarten, men faktisk løser vi denne utfordringen med avløpsrensing som finnes der ute.»
Hygate har sett dette mønsteret før. Green Fuels vokste etter at en ordre fra 2003 forbød brukt matolje fra dyrefôr, og sendte et kassert materiale ut på markedet over natten. Biosolids, argumenterer han, følger samme logikk i langt større skala. «Vi lager det alle hver dag. Det er massevis av det», sa han.
En vekt verdt å bære
Da Hygate først så problemet og den potensielle løsningen, har han ikke klart å gi slipp på det. «Når du først har funnet ut at du kan fikse dette enorme problemet, du kan ikke la være å gjøre det», sa Hygate. «Det fortærer deg plutselig, det er en ganske tung vekt å bære.»
Luftfarten gir få alternativer. «Du kan ikke gjøre noe annet med luftfarten enn SAF», sa han. «Men for øyeblikket finnes det i utgangspunktet ingen andre generasjons SAF.»
Hvis Fireflys tall holder, kan en avfallsstrøm som produseres hver dag, i alle land, bli en seriøs kilde til lavkarbondrivstoff for jet, samtidig som den fjerner en hodebry fra vannindustrien. Materialet ingen ønsket kan fortsatt bli en energiløsning.
