האיחוד האירופי שוקל האם להרחיב את מערכת סחר הפליטות שלו כך שתכלול טיסות מעבר למרחב האווירי האירופי, צעד שיסמן הסלמה משמעותית במאמצי הגוש להפחית את פליטות הפחמן בתעופה. ההצעה תרחיב את טווח מערכת סחר הפליטות של האיחוד האירופי הרבה מעבר להיקפה הגיאוגרפי הנוכחי ותצית מחדש סכסוך ארוך שנים עם חברות תעופה וממשלות שאינן אירופאיות.
מה מכסה כיום תוכנית ה-ETS של האיחוד האירופי
מערכת סחר הפליטות של האיחוד האירופי היא שוק הפחמן הגדול בעולם. היא חלה כיום על טיסות בתוך האזור הכלכלי האירופי, כלומר קווים בין שדות תעופה במדינות החברות באיחוד האירופי, נורבגיה, איסלנד וליכטנשטיין. חברות תעופה המפעילות קווים אלה חייבות להחזיר את זכויות הפחמן שלהן עבור כל טון CO2 שהן פולטות. המערכת קיימת בתעופה מאז 2012, אם כי היקפה צומצם שוב ושוב בעקבות לחץ בינלאומי, במיוחד מצד ארצות הברית וסין.
תוכנית קיזוז והפחתת פליטות פחמן לתעופה בינלאומית של ארגון התעופה האזרחית הבינלאומי, המכונה CORSIA, הוקמה בין היתר כפשרה דיפלומטית כדי למנוע תמחור פחמן אזורי חד-צדדי לפצל את הרגולציה העולמית בתחום התעופה. האיחוד האירופי קיבל פטור זמני לקווים בינלאומיים בתמורה לפיתוח CORSIA. הסדר זה נמצא כעת תחת בדיקה מחודשת בבריסל.
הטיעון להרחבת הכיסוי
התעופה אחראית לכ-2.5% מפליטות ה-CO2 העולמיות, על פי נתונים שצוטטו על ידי הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה. כאשר כוללים השפעות התחממות שאינן קשורות ל-CO2, כולל היווצרות קונטריילים ופליטות תחמוצות חנקן, ההשפעה הכוללת של התעופה על האקלים מוערכת כגבוהה משמעותית. הוכח כי קשה להפחית פחמן במגזר. דלק תעופה בר-קיימא נותר יקר ונדיר. הנעה חשמלית בסוללות ובמימן נותרה בלתי כדאית מבחינה מסחרית עבור טיסות ארוכות טווח נכון לעכשיו.
הרחבת מערכת ה-ETS לטיסות בינלאומיות משדות תעופה באיחוד האירופי תגביר את הלחץ הפיננסי על חברות תעופה להפחית פליטות בקווים אלה. היא גם תסגור את מה שמבקרים מתארים כפרצה מבנית: נוסעים הטסים מפרנקפורט לניו יורק אינם חויבים בעלות פחמן במסגרת המערכת הנוכחית, בעוד שאלו הטסים מפרנקפורט לאמסטרדם כן. עבור משקיעים שעוקבים אחר עלויות תפעול של חברות תעופה ואחריות פליטות פחמן, ההבחנה חשובה במידה ניכרת.
סיבוכים דיפלומטיים ומשפטיים
כל הארכה כמעט בוודאות תעורר תגובה דיפלומטית. כאשר האיחוד האירופי ניסה לראשונה לכלול את כל הטיסות המגיעות וממריאות משדות תעופה אירופיים במערכת ה-ETS שלו בשנת 2012, הדבר עורר איומי תגמול מצד ארצות הברית, סין, הודו ורוסיה. בסופו של דבר, הגוש נסוג והגביל את המערכת לקווים פנים-אירופיים. דחיפה מחודשת תיתקל בהתנגדות דומה, במיוחד מצד מדינות עם חברות תעופה לאומיות גדולות המתחרות ישירות עם חברות תעופה אירופאיות בקווים טרנס-אטלנטיים ואסייתיים.
גם הארכיטקטורה המשפטית מורכבת. הסכמי שירותי אוויר דו-צדדיים ואמנת שיקגו, המסדירה את התעופה האזרחית הבינלאומית, יוצרים מגבלות על האופן שבו מדינות יכולות להחיל רגולציה מקומית על חברות תעופה זרות המפעילות שירותים בינלאומיים. האיחוד האירופי יצטרך לבנות מסגרת משפטית המסוגלת לעמוד בפני אתגרים בארגון הסחר העולמי ובמנגנוני סכסוכים דו-צדדיים.
CORSIA עצמה ספגה ביקורת מצד קבוצות סביבתיות על הסתמכות רבה על קיזוזי פחמן במקום הפחתות פליטות ישירות. אם האיחוד האירופי יגיע למסקנה ש-CORSIA אינה מספקת שאיפות, הארכת מערכת ה-ETS תהפוך לעמדה ראויה יותר להגנה פוליטית בתוך אירופה, גם אם היא נותרת שנויה במחלוקת בינלאומית.
השלכות על חברות תעופה ושוקי פחמן
עבור חברות תעופה, ההימור הפיננסי הוא מהותי. חברות תעופה אירופאיות כבר מנהלות את עלויות התאימות ל-ETS עבור טיסות פנים-אירופיות. הרחבת חובה זו לקווים ארוכי טווח תגדיל את הוצאות הפחמן שלהן באופן משמעותי, בהתאם למחיר קצבאות האיחוד האירופי בזמן היישום. מחיר הפחמן באיחוד האירופי נסחר ברמות משתנות בשנים האחרונות, ומחירי הקצבאות משפיעים ישירות על נטל העלויות שכל הרחבה תטיל.
עבור משתתפי שוק הפחמן, היקף תעופה מורחב יגדיל את הביקוש להטבות של האיחוד האירופי או ייצור מאגר הטבות תעופה נפרד, בהתאם לאופן שבו המדיניות בנויה. לכל אחת מהתוצאות יהיו השלכות תמחור שכדאי לעקוב אחריהן מקרוב.
הנציבות האירופית טרם פרסמה הצעת חקיקה רשמית. עם זאת, כיוון התנועה מצביע על שאיפות גדולות יותר בכל הנוגע לפליטות תעופה, שכן האיחוד האירופי מבקש להתאים את מדיניות האקלים שלו ליעדי 2030 ו-2050.
קובעי מדיניות, מנהלים בחברות תעופה ומשקיעים בשוק הפחמן צריכים לצפות לתהליך התייעצות רשמי בחודשים הקרובים, כאשר כל טקסט חקיקה צפוי לעמוד בפני בדיקה אינטנסיבית הן מצד התעשייה והן מצד שותפי סחר לפני שיגיע לספר החוקים.
