L'Unione Europea sta valutando la possibilità di estendere il proprio sistema di scambio di quote di emissioni ai voli al di fuori dello spazio aereo europeo, una mossa che rappresenterebbe una significativa intensificazione degli sforzi del blocco per la decarbonizzazione del settore aereo. La proposta estenderebbe la portata del sistema di scambio di quote di emissioni dell'UE ben oltre l'attuale ambito geografico e riaccenderebbe una controversia di lunga data con compagnie aeree e governi extraeuropei.
Cosa copre attualmente il sistema EU ETS
Il sistema di scambio di quote di emissioni dell'UE è il più grande mercato del carbonio al mondo. Attualmente si applica ai voli all'interno dello Spazio economico europeo, ovvero alle rotte tra gli aeroporti degli Stati membri dell'UE, Norvegia, Islanda e Liechtenstein. Le compagnie aeree che operano su queste rotte devono cedere quote di emissioni di carbonio per ogni tonnellata di CO2 emessa. Il sistema è in vigore per il settore aereo dal 2012, sebbene il suo ambito di applicazione sia stato ripetutamente ridotto a seguito di pressioni internazionali, in particolare da parte di Stati Uniti e Cina.
Il sistema di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio per l'aviazione internazionale, noto come CORSIA (Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile), è stato istituito in parte come compromesso diplomatico per impedire che l'imposizione unilaterale di prezzi regionali per il carbonio frammentasse la regolamentazione globale dell'aviazione. L'UE ha accettato un'esenzione temporanea per le rotte internazionali in cambio dello sviluppo del CORSIA. Tale accordo è ora oggetto di un rinnovato esame a Bruxelles.
Le ragioni a favore dell'estensione della copertura
Secondo i dati citati dall'Agenzia Internazionale dell'Energia, il settore dell'aviazione è responsabile di circa il 2.5% delle emissioni globali di CO2. Se si considerano anche gli effetti di riscaldamento non legati alla CO2, come la formazione di scie di condensazione e le emissioni di ossidi di azoto, si stima che l'impatto climatico totale dell'aviazione sia considerevolmente più elevato. La decarbonizzazione del settore si è dimostrata difficile. Il carburante per l'aviazione sostenibile rimane costoso e scarso. La propulsione elettrica a batteria e quella a idrogeno non sono attualmente commercialmente redditizie per le rotte a lungo raggio.
Estendere il sistema ETS ai voli internazionali in partenza dagli aeroporti dell'UE aumenterebbe la pressione finanziaria sulle compagnie aeree affinché riducano le emissioni su tali rotte. Inoltre, colmerebbe quella che i critici definiscono una lacuna strutturale: i passeggeri che volano da Francoforte a New York non pagano alcun costo in termini di emissioni di carbonio con il sistema attuale, mentre quelli che volano da Francoforte ad Amsterdam sì. Per gli investitori che monitorano i costi operativi delle compagnie aeree e la loro responsabilità in termini di emissioni di carbonio, questa distinzione è di notevole importanza.
Complicazioni diplomatiche e legali
Un'eventuale estensione provocherebbe quasi certamente una reazione diplomatica. Quando l'UE tentò per la prima volta di includere tutti i voli in arrivo e in partenza dagli aeroporti europei nel suo sistema ETS nel 2012, scatenò minacce di ritorsione da parte di Stati Uniti, Cina, India e Russia. Il blocco alla fine fece marcia indietro e limitò il sistema alle rotte intraeuropee. Un nuovo tentativo incontrerebbe una resistenza simile, in particolare da parte dei paesi con grandi compagnie aeree nazionali che competono direttamente con le compagnie aeree europee sulle rotte transatlantiche e asiatiche.
Anche l'architettura giuridica è complessa. Gli accordi bilaterali sui servizi aerei e la Convenzione di Chicago, che disciplina l'aviazione civile internazionale, pongono dei limiti all'applicazione delle normative nazionali da parte degli Stati ai vettori stranieri che operano servizi internazionali. L'UE dovrebbe quindi costruire un quadro giuridico in grado di resistere a eventuali contestazioni presso l'Organizzazione Mondiale del Commercio e nei meccanismi bilaterali di risoluzione delle controversie.
Lo stesso sistema CORSIA è stato criticato dai gruppi ambientalisti per il suo eccessivo ricorso ai crediti di carbonio anziché alla riduzione diretta delle emissioni. Se l'UE giungesse alla conclusione che il CORSIA non raggiunge livelli di ambizione sufficienti, l'estensione del sistema ETS diventerebbe una posizione politicamente più difendibile in Europa, pur rimanendo controversa a livello internazionale.
Implicazioni per le compagnie aeree e i mercati del carbonio
Per le compagnie aeree, la posta in gioco a livello finanziario è rilevante. I vettori europei gestiscono già i costi di conformità al sistema ETS per i voli intraeuropei. Estendere tale obbligo alle rotte a lungo raggio aumenterebbe sostanzialmente le loro spese in termini di emissioni di carbonio, a seconda del prezzo delle quote di emissione UE al momento dell'entrata in vigore. Il prezzo del carbonio nell'UE ha oscillato a livelli variabili negli ultimi anni e i prezzi delle quote incidono direttamente sull'onere dei costi che un'eventuale estensione comporterebbe.
Per gli operatori del mercato del carbonio, un ampliamento del settore aeronautico aumenterebbe la domanda di quote di emissione UE o creerebbe un pool di quote separato per il settore aeronautico, a seconda di come verrebbe strutturata la politica. Entrambi gli scenari avrebbero implicazioni sui prezzi che meritano un attento monitoraggio.
La Commissione europea non ha ancora pubblicato una proposta legislativa formale. Tuttavia, la direzione intrapresa indica una maggiore ambizione in materia di emissioni del settore aereo, poiché l'UE cerca di allineare la propria politica climatica agli obiettivi per il 2030 e il 2050.
I responsabili politici, i dirigenti delle compagnie aeree e gli investitori del mercato del carbonio dovrebbero aspettarsi un processo di consultazione formale nei prossimi mesi, e qualsiasi testo legislativo sarà probabilmente sottoposto a un intenso esame da parte sia dell'industria che dei partner commerciali prima di entrare in vigore.
