L'Union européenne examine la possibilité d'étendre son système d'échange de quotas d'émission aux vols au-delà de l'espace aérien européen, une mesure qui marquerait une étape importante dans ses efforts de décarbonation du secteur aérien. Cette proposition élargirait considérablement le champ d'application du système d'échange de quotas d'émission de l'UE et relancerait un différend de longue date avec les compagnies aériennes et les gouvernements non européens.
Ce que couvre actuellement le système d'échange de quotas d'émission de l'UE
Le système d'échange de quotas d'émission de l'UE est le plus grand marché du carbone au monde. Il s'applique actuellement aux vols au sein de l'Espace économique européen, c'est-à-dire aux liaisons entre les aéroports des États membres de l'UE, de la Norvège, de l'Islande et du Liechtenstein. Les compagnies aériennes exploitant ces liaisons doivent restituer des quotas d'émission pour chaque tonne de CO₂ émise. Ce système est en vigueur pour l'aviation depuis 2012, mais son champ d'application a été réduit à plusieurs reprises sous la pression internationale, notamment des États-Unis et de la Chine.
Le système de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale de l'Organisation de l'aviation civile internationale (CAO), connu sous le nom de CORSIA, a été créé en partie comme un compromis diplomatique afin d'éviter que la tarification unilatérale du carbone à l'échelle régionale ne fragmente la réglementation mondiale de l'aviation. L'UE a accepté une exemption temporaire pour les liaisons internationales en échange du développement du CORSIA. Cet accord fait désormais l'objet d'un nouvel examen à Bruxelles.
Plaidoyer pour l'extension de la couverture
L'aviation est responsable d'environ 2.5 % des émissions mondiales de CO2, selon les chiffres de l'Agence internationale de l'énergie. Si l'on inclut les autres facteurs de réchauffement climatique, comme la formation de traînées de condensation et les émissions d'oxydes d'azote, l'impact climatique total de l'aviation est estimé à un montant considérablement plus élevé. La décarbonation du secteur s'avère complexe. Les carburants d'aviation durables restent chers et rares. À l'heure actuelle, la propulsion électrique par batterie et à hydrogène n'est pas commercialement viable pour les vols long-courriers.
Étendre le système d'échange de quotas d'émission (SEQE) aux vols internationaux au départ des aéroports de l'UE accentuerait la pression financière sur les compagnies aériennes afin qu'elles réduisent leurs émissions sur ces liaisons. Cela permettrait également de combler ce que les critiques qualifient de faille structurelle : les passagers voyageant de Francfort à New York ne supportent aucun coût carbone dans le cadre du système actuel, contrairement à ceux voyageant de Francfort à Amsterdam. Pour les investisseurs qui suivent de près les coûts d'exploitation et l'impact carbone des compagnies aériennes, cette distinction est cruciale.
Complications diplomatiques et juridiques
Toute extension du système provoquerait presque certainement une réaction diplomatique. Lorsque l'UE a tenté pour la première fois d'inclure tous les vols à destination et en provenance des aéroports européens dans son système d'échange de quotas d'émission (SEQE) en 2012, elle a suscité des menaces de représailles de la part des États-Unis, de la Chine, de l'Inde et de la Russie. L'Union a finalement fait marche arrière et limité le système aux liaisons intra-européennes. Une nouvelle tentative se heurterait à une résistance similaire, notamment de la part des pays disposant d'importantes compagnies aériennes nationales qui concurrencent directement les compagnies aériennes européennes sur les liaisons transatlantiques et asiatiques.
L’architecture juridique est également complexe. Les accords bilatéraux sur les services aériens et la Convention de Chicago, qui régit l’aviation civile internationale, limitent la possibilité pour les États d’appliquer leur réglementation nationale aux transporteurs étrangers assurant des services internationaux. L’UE devra donc élaborer un cadre juridique capable de résister aux contestations devant l’Organisation mondiale du commerce et les mécanismes bilatéraux de règlement des différends.
Le système CORSIA a lui-même été critiqué par les organisations environnementales pour son recours prépondérant à la compensation carbone plutôt qu'à la réduction directe des émissions. Si l'UE conclut que CORSIA manque d'ambition, la prolongation du système d'échange de quotas d'émission (SEQE) devient une position plus acceptable politiquement en Europe, même si elle reste controversée au niveau international.
Implications pour les compagnies aériennes et les marchés du carbone
Pour les compagnies aériennes, les enjeux financiers sont considérables. Les transporteurs européens gèrent déjà les coûts de conformité au système d'échange de quotas d'émission (SEQE) pour les vols intra-européens. Étendre cette obligation aux liaisons long-courriers augmenterait sensiblement leurs dépenses carbone, en fonction du prix des quotas d'émission de l'UE au moment de sa mise en œuvre. Le prix du carbone dans l'UE a fluctué ces dernières années, et le prix des quotas influe directement sur le coût qu'entraînerait toute extension de cette obligation.
Pour les acteurs du marché du carbone, un élargissement du champ d'application de l'aviation augmenterait la demande de quotas d'émission de l'UE ou créerait un pool de quotas distinct pour le secteur aérien, selon la structure de la politique. Dans les deux cas, les conséquences sur les prix mériteraient d'être suivies de près.
La Commission européenne n'a pas encore publié de proposition législative formelle. Cependant, l'orientation actuelle laisse entrevoir une plus grande ambition en matière d'émissions du secteur aérien, l'UE cherchant à aligner sa politique climatique sur ses objectifs pour 2030 et 2050.
Les décideurs politiques, les dirigeants des compagnies aériennes et les investisseurs du marché du carbone doivent s'attendre à un processus de consultation formel dans les prochains mois, tout texte législatif étant susceptible d'être examiné de près par l'industrie et les partenaires commerciaux avant d'être intégré au recueil des lois.
