Η Ευρωπαϊκή Ένωση εξετάζει το ενδεχόμενο επέκτασης του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών ώστε να καλύπτει πτήσεις πέραν του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου, μια κίνηση που θα σηματοδοτούσε μια σημαντική κλιμάκωση στην προσπάθεια της Ένωσης να απαλλαγεί από τις εκπομπές άνθρακα στην αεροπορία. Η πρόταση θα επέκτεινε την εμβέλεια του Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών της ΕΕ πολύ πέρα από την τρέχουσα γεωγραφική του εμβέλεια και θα αναζωπύρωσε μια μακροχρόνια διαμάχη με μη ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες και κυβερνήσεις.
Τι καλύπτει επί του παρόντος το ΣΕΔΕ της ΕΕ
Το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών της ΕΕ είναι η μεγαλύτερη αγορά άνθρακα στον κόσμο. Επί του παρόντος, εφαρμόζεται σε πτήσεις εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου, δηλαδή σε διαδρομές μεταξύ αεροδρομίων στα κράτη μέλη της ΕΕ, τη Νορβηγία, την Ισλανδία και το Λιχτενστάιν. Οι αεροπορικές εταιρείες που εκμεταλλεύονται αυτές τις διαδρομές πρέπει να παραδίδουν δικαιώματα άνθρακα για κάθε τόνο CO2 που εκπέμπουν. Το σύστημα εφαρμόζεται για την αεροπορία από το 2012, αν και το πεδίο εφαρμογής του έχει επανειλημμένα περιοριστεί μετά από διεθνείς πιέσεις, ιδίως από τις Ηνωμένες Πολιτείες και την Κίνα.
Το Σύστημα Αντιστάθμισης και Μείωσης των Εκπομπών Άνθρακα για τη Διεθνή Αεροπορία του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας, γνωστό ως CORSIA, θεσπίστηκε εν μέρει ως διπλωματικός συμβιβασμός για την αποτροπή του κατακερματισμού της παγκόσμιας ρύθμισης της αεροπορίας από τη μονομερή περιφερειακή τιμολόγηση άνθρακα. Η ΕΕ αποδέχτηκε μια προσωρινή εξαίρεση για τις διεθνείς διαδρομές σε αντάλλαγμα για την ανάπτυξη του CORSIA. Η εν λόγω ρύθμιση βρίσκεται πλέον υπό ανανεωμένο έλεγχο στις Βρυξέλλες.
Η Επιχείρηση για την Επέκταση της Κάλυψης
Οι αερομεταφορές ευθύνονται περίπου για το 2.5% των παγκόσμιων εκπομπών CO2, σύμφωνα με στοιχεία που επικαλείται ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας. Όταν συμπεριληφθούν οι επιπτώσεις της θέρμανσης του πλανήτη που δεν σχετίζονται με το CO2, συμπεριλαμβανομένου του σχηματισμού ουρών συμπύκνωσης και των εκπομπών οξειδίων του αζώτου, ο συνολικός αντίκτυπος της αεροπορίας στο κλίμα εκτιμάται ότι είναι σημαντικά υψηλότερος. Ο τομέας έχει αποδειχθεί δύσκολο να απανθρακωθεί. Τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα παραμένουν ακριβά και σπάνια. Η ηλεκτρική ενέργεια και η πρόωση με μπαταρίες και το υδρογόνο παραμένουν εμπορικά μη βιώσιμες για διαδρομές μεγάλων αποστάσεων προς το παρόν.
Η επέκταση του ΣΕΔΕ σε διεθνείς αναχωρήσεις από αεροδρόμια της ΕΕ θα αύξανε την οικονομική πίεση στις αεροπορικές εταιρείες για τη μείωση των εκπομπών σε αυτές τις διαδρομές. Θα έκλεινε επίσης αυτό που οι επικριτές περιγράφουν ως διαρθρωτικό κενό: οι επιβάτες που πετούν από τη Φρανκφούρτη στη Νέα Υόρκη δεν αντιμετωπίζουν κόστος άνθρακα βάσει του ισχύοντος συστήματος, ενώ όσοι πετούν από τη Φρανκφούρτη στο Άμστερνταμ αντιμετωπίζουν. Για τους επενδυτές που παρακολουθούν το λειτουργικό κόστος των αεροπορικών εταιρειών και την ευθύνη για τον άνθρακα, η διάκριση έχει μεγάλη σημασία.
Διπλωματικές και Νομικές Επιπλοκές
Οποιαδήποτε παράταση σχεδόν σίγουρα θα προκαλούσε διπλωματική αντίδραση. Όταν η ΕΕ προσπάθησε για πρώτη φορά να συμπεριλάβει όλες τις πτήσεις που φτάνουν και αναχωρούν από ευρωπαϊκά αεροδρόμια στο ΣΕΔΕ της το 2012, προκάλεσε απειλές αντιποίνων από τις Ηνωμένες Πολιτείες, την Κίνα, την Ινδία και τη Ρωσία. Το μπλοκ τελικά υποχώρησε και περιόρισε το σύστημα σε ενδοευρωπαϊκές διαδρομές. Μια ανανεωμένη ώθηση θα αντιμετώπιζε παρόμοια αντίσταση, ιδίως από χώρες με μεγάλους εθνικούς αερομεταφορείς που ανταγωνίζονται άμεσα τις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες σε διατλαντικές και ασιατικές διαδρομές.
Η νομική αρχιτεκτονική είναι επίσης περίπλοκη. Οι διμερείς συμφωνίες αεροπορικών υπηρεσιών και η Σύμβαση του Σικάγο, η οποία διέπει τη διεθνή πολιτική αεροπορία, δημιουργούν περιορισμούς στον τρόπο με τον οποίο τα κράτη μπορούν να εφαρμόσουν την εσωτερική ρύθμιση σε ξένους αερομεταφορείς που εκτελούν διεθνείς υπηρεσίες. Η ΕΕ θα πρέπει να δημιουργήσει ένα νομικό πλαίσιο ικανό να αντέξει τις προκλήσεις στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου και στους διμερείς μηχανισμούς επίλυσης διαφορών.
Το ίδιο το CORSIA έχει δεχθεί κριτική από περιβαλλοντικές ομάδες επειδή βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε αντισταθμίσεις άνθρακα αντί για άμεσες μειώσεις εκπομπών. Εάν η ΕΕ καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το CORSIA δεν προσφέρει επαρκείς φιλοδοξίες, η επέκταση του ΣΕΔΕ καθίσταται μια πιο πολιτικά υπερασπίσιμη θέση εντός της Ευρώπης, ακόμη και αν παραμένει αμφιλεγόμενη διεθνώς.
Επιπτώσεις για τις αεροπορικές εταιρείες και τις αγορές άνθρακα
Για τις αεροπορικές εταιρείες, τα οικονομικά διακυβεύματα είναι σημαντικά. Οι ευρωπαϊκοί αερομεταφορείς διαχειρίζονται ήδη το κόστος συμμόρφωσης με το ΣΕΔΕ για τις ενδοευρωπαϊκές πτήσεις. Η επέκταση αυτής της υποχρέωσης σε διαδρομές μεγάλων αποστάσεων θα αύξανε σημαντικά τις δαπάνες άνθρακα, ανάλογα με την τιμή των δικαιωμάτων της ΕΕ κατά τον χρόνο εφαρμογής. Η τιμή του άνθρακα στην ΕΕ έχει διαμορφωθεί σε διαφορετικά επίπεδα τα τελευταία χρόνια και οι τιμές των δικαιωμάτων επηρεάζουν άμεσα το κόστος που θα επιβάλει οποιαδήποτε επέκταση.
Για τους συμμετέχοντες στην αγορά άνθρακα, ένα διευρυμένο πεδίο εφαρμογής της αεροπορίας θα αύξανε τη ζήτηση για δικαιώματα της ΕΕ ή θα δημιουργούσε ξεχωριστό σύνολο δικαιωμάτων της αεροπορίας, ανάλογα με τον τρόπο δομής της πολιτικής. Και τα δύο αποτελέσματα θα είχαν επιπτώσεις στην τιμολόγηση που αξίζει να παρακολουθούνται στενά.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν έχει ακόμη δημοσιεύσει επίσημη νομοθετική πρόταση. Ωστόσο, η κατεύθυνση της πορείας δείχνει μεγαλύτερη φιλοδοξία όσον αφορά τις εκπομπές από τις αεροπορικές μεταφορές, καθώς η ΕΕ επιδιώκει να ευθυγραμμίσει την πολιτική της για το κλίμα με τους στόχους της για το 2030 και το 2050.
Οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής, τα στελέχη των αεροπορικών εταιρειών και οι επενδυτές στην αγορά άνθρακα θα πρέπει να αναμένουν μια επίσημη διαδικασία διαβούλευσης τους επόμενους μήνες, με οποιοδήποτε νομοθετικό κείμενο να είναι πιθανό να αντιμετωπίσει έντονο έλεγχο τόσο από τη βιομηχανία όσο και από τους εμπορικούς εταίρους πριν καταλήξει στη νομοθεσία.
