AP Moller-Maersk hat Anemoi Marine Technologies mit der Lieferung eines Rotorsegels für ein 8,700-TEU-Containerschiff beauftragt. Es wird das erste Rotorsegel sein, das an einem Containerschiff zum Einsatz kommt.
Das britische Unternehmen bestätigte die Auswahl am Mittwoch. Die Installation ist für Mitte 2027 geplant, die Tests sollen auf den regelmäßigen Nord- und Südatlantikfahrten des Schiffes durchgeführt werden. Das Segel hat einen Durchmesser von fünf Metern und eine Höhe von 35 Metern. Ship & Bunker merkte in seinem Bericht an, dass windunterstützter Antrieb bisher hauptsächlich auf Massengutfrachtern zum Einsatz kam.
Ole Graa Jakobsen, Leiter der Flottentechnologie bei Maersk, bezeichnete das Pilotprojekt als „wertvolle Gelegenheit, praktische Erfahrungen zu sammeln und dessen Relevanz für unsere Flotte zu bewerten“. Er beschrieb die Windunterstützung als einen von mehreren Wegen zu einer besseren Schiffseffizienz.
Wie die Technik funktioniert
Rotorsegel sind vertikale Zylinder, die von einem kleinen Motor angetrieben werden. Die über die rotierende Oberfläche strömende Luft erzeugt einen Druckunterschied, der einen Schub senkrecht zum Wind erzeugt. Ingenieure nennen dies den Magnus-Effekt. Dieser Schub unterstützt den Hauptantrieb, sodass das Schiff bei gleicher Geschwindigkeit weniger Treibstoff verbraucht.
Der Windwinkel bestimmt den Rotorgewinn. Seitenwinde bringen den größten Gewinn, Gegenwinde hingegen fast keinen. Die Konstruktion selbst ist ein Jahrhundert alt. Anton Flettner rüstete Mitte der 1920er-Jahre das deutsche Schiff „Buckau“ mit Rotoren aus, doch billiges Öl ließ die Idee dann jahrzehntelang in Vergessenheit geraten.
Anemois bisherige Bilanz
Anemoi ist eine Tochtergesellschaft des griechischen Massengutfrachters Blue Planet Shipping und installierte 2018 ihre ersten vier Segel auf dem Ultramax-Massengutfrachter Afros. Im Mai gab das Unternehmen bekannt, dass das Schiff mehr als 150 Fahrten absolviert hat. Eine Inspektion im Trockendock bestätigte den einwandfreien Zustand der Segel nach fast einem Jahrzehnt auf See. Nick Contopoulos, Mitgründer und Chief Commercial Officer, bezeichnete das Ergebnis in einer Erklärung vom Mai 2026 als „den bisher deutlichsten Langzeitbeweis dafür, dass moderner Windantrieb in der realen Handelsschifffahrt funktioniert“.
Größere Aufträge folgten. Im Oktober 2024 rüstete Anemoi bei COSCO Zhoushan den 400,000-dwt-Erzfrachter Sohar Max mit fünf 35 Meter langen Segeln aus . Ein Jahr später rüstete das Unternehmen den sehr großen Erzfrachter NSU Tubarao von Vale International mit fünf Segeln nach und erhöhte damit die installierte Basis auf über 1.6 Millionen dwt, wie Maritime Executive berichtete . Die DNV erteilte 2024 die Typgenehmigung für die 5x35-Meter-Schiffe.
Warum Containerschiffe zuletzt kamen
Containerschiffe stapeln ihre Ladung an Deck, daher ist freie Deckfläche knapp und die Durchfahrtshöhe für Kräne wichtig. Der Tiefgang schränkt die Anlaufzeiten in Häfen und die Brückendurchfahrten ein. Höhere Fahrtgeschwindigkeiten verringern zudem den scheinbaren Windvorteil, den langsamere Massengutfrachter genießen. Ein Segeln auf einem Schiff dieser Größe spart nur einen geringen Teil des Treibstoffs. Ziel der Übung ist die Gewinnung von Betriebsdaten.
Die Regulierung prägt die Summen.
Die europäischen Vorschriften berücksichtigen den Vorteil bereits. FuelEU Maritime wendet einen Windkraftfaktor auf die Berechnung der Treibhausgasintensität eines Schiffes an. Schiffe, die 15 % oder mehr ihrer Antriebsenergie aus Windkraft beziehen, erhalten einen Rabatt von 5 %, weitere Rabatte von 5 % und 10 % sind möglich. Atlantikdienste mit Anlaufhäfen in europäischen Häfen fallen unter diese Regelung.
Die globalen Regeln sind weiterhin ungeklärt. Die IMO-Mitgliedstaaten vertagten die außerordentliche Sitzung zum Netto-Null-Rahmenwerk im Oktober 2025 und vereinbarten, zwölf Monate später wieder zusammenzukommen, teilte die Organisation mit . Die Abstimmung soll nun im Herbst stattfinden.
Ein Präzedenzfall innerhalb der Gruppe
Die Maersk-Gruppe hat bereits Erfahrung mit Rotoren. Maersk Tankers, Norsepower, das Energy Technologies Institute und Shell setzten ab August 2018 zwei 30 Meter große Rotorsegel auf dem LR2-Produktentanker Maersk Pelican ein. Lloyd’s Register bestätigte eine Gesamtkraftstoffeinsparung von 8.2 % im Zeitraum bis September 2019, was laut Norsepower einer CO₂-Einsparung von rund 1,400 Tonnen entspricht . Maersk Tankers behielt die Rotorsegel an Bord.
Sieben Jahre später fragt sich die Gruppe, ob dieselbe Rechnung auch dann noch gilt, wenn die Ladung an Deck liegt.
